Zakorkowana rzeczywistość. Siedem grzechów głównych irlandzkiego transportu
Irlandzkie miasta się duszą i nie jest to już publicystyczna fraza, to jest twarda, codzienna rzeczywistość każdego z nas, kto spędza godziny za kierownicą lub w autobusie. Problem narasta, a jego korzenie tkwią głęboko w siedmiu powiązanych ze sobą bolączkach, które wspólnie tworzą piekło miejskich korków.
Jeszcze przed pandemią, czyli do 2019 roku można było narzekać, że kraj jest problematyczny do poruszania się po nim, jednak 2023 rok ujawnił, że zagrożenie utknięciem w korku będzie się tylko zwiększać. Lata kolejne pokazują, że rację mieli ci, którzy przed tym ostrzegali, więc już 2024 rok stał się komunikacyjnym armagedonem, a obecny to wyłącznie potwierdza.
Zastanówmy się więc, co jest siedmioma grzechami głównymi irlandzkiego systemu przemieszczania się po drogach publicznych…
1. Wzrost ilości samochodów: Prywatny komfort, publiczny kłopot
Wzrost liczby samochodów to nie tylko irlandzka, ale też globalna tendencja, jednak na Zielonej Wyspie ma ona specyficzny kontekst. Przez lata posiadanie auta było symbolem wolności ekonomicznej i niezależności – dziś głównie ze względu na całkiem dobrą sytuację ekonomiczną wielu osób, irlandzkie drogi stały się jednymi z najbardziej zatłoczonych w Europie pod względem „gęstości” samochodów na mieszkańca.
Skutek jest obecnie jeden i mamy wzrost wolumenu ruchu, który przewyższa możliwości adaptacyjne infrastruktury. Jednoosobowe samochody zajmują wiele razy więcej przestrzeni na drodze na jedną osobę niż autobus czy tramwaj, drastycznie obniżając przepustowość ulic i zwiększając korki. To z kolei oznacza, że bez systemowego zachęcania do zmiany nawyków (np. poprzez strefy czystego transportu, wysokie opłaty parkingowe w centrum), ilość aut będzie nieustannie dławić miasta.
2. Źle zaprojektowane drogi: Dziedzictwo i brak wizji
Wiele kluczowych arterii miejskich to pozostałości planowania z czasów, gdy ruch był o niebo niższy lub są efektem nieprzemyślanych, szybkich modernizacji. Do tego same ich naprawy kończą się czasami wyłącznie na zmianie nawierzchni, co po pierwsze wpływa wyłącznie na koszt utrzymania miast, a po drugie, nie wpływa na poprawę ogólnych warunków jazdy. Do tego można dołączyć też brak pasów włączania i wyłączania się z ruchu, co blokuje innych kierujących, a dodatkowo wiele dróg nie ma dedykowanych pasów do skrętu, co oznacza, że samochód czekający na możliwość skrętu w prawo blokuje cały pas ruchu za sobą.
Kolejnym kłopotem, który akurat wywołują władze lokalne są skrzyżowania, a te z jakiegoś niezrozumiałego powody zaczęli zmieniać, choć badania od lat dowodzą, że najbardziej efektywnymi są te o ruchu okrężnym, czyli tzw. ronda. To jednak nie dociera do urzędników i z uporem maniaka zmieniają je na regulowane sygnalizacją świetlną. Tym samym zamiast efektywnych rond czy innych bezkolizyjnych rozwiązań, mamy wielopasmowe skrzyżowania, które paradoksalnie, przez swoją złożoność i konieczność zarządzania ruchem, łatwiej się zatykają. Często priorytetem jest wciąż utrzymanie płynności dla ruchu tranzytowego, a dzieje się to kosztem bezpieczeństwa pieszych, rowerzystów i efektywności transportu publicznego, w tym ruchu samochodowego.
3. Brak zaufania do transportu publicznego: Liczy się czas i komfort
Mimo zauważalnego wzrostu transport publiczny w wielu aglomeracjach miejskich wciąż nie jest konkurencyjny czasowo względem samochodu (pomijając najbardziej zatłoczone centra), co powoduje, że ten nie jest traktowany jako alternatywa dla poruszania się po miastach. Dołączmy do tego niską przewidywalność i mamy tramwaje i autobusy, które traktuje się, jak zło konieczne. Co istotne, komunikacja miejska stoi w tych samych korkach co samochody, a brak wystarczającej liczby wydzielonych dla nich pasów sprawia, że ich punktualność jest niska.
Transport publiczny często zawodzi też na obrzeżach lub peryferiach miast, gdzie siatka połączeń jest rzadsza, a czas oczekiwania dłuższy, co zmusza mieszkańców obrzeży do wyboru auta. Często brakuje nowoczesnego taboru, który oferowałby odpowiedni komfort i szybkość, np. w postaci superszybkich kolei miejskich lub priorytetu na skrzyżowaniach. Dołączając do tego cenę za przejazd, w ocenie wielu mieszkańców Irlandii mało atrakcyjną, mamy obraz transportu publicznego, na który prawie wyłącznie słychać narzekanie.
4. Zmniejszenie dozwolonych prędkości: Poprawa bezpieczeństwa vs. wzrost frustracji
Wprowadzenie niższych limitów prędkości np. 30, 50, 60 km/h jest może właściwe z punktu widzenia bezpieczeństwa i redukcji hałasu. Jednak w kontekście zarządzania ruchu drogowego ma prawie wyłącznie negatywne skutki dla płynności przemieszczania dużej ilości pojazdów. Niższa prędkość w połączeniu z chaotyczną i nieskoordynowaną sygnalizacją świetlną oznacza, że samochody muszą jechać wolno, a potem i tak zatrzymać się na czerwonym, zwiększając długość zatoru.
Kierowcy, widząc pustą ulicę i mając narzuconą niską prędkość, odczuwają jednocześnie wzrost frustracji, co obniża akceptację dla innych zmian, nawet jeżeli chcieliby zauważyć jakieś ekologiczne korzyści.
5. Źle skoordynowana sygnalizacja świetlna i brak synchronizacji
To bodaj najbardziej irytujący element codziennej jazdy. Skrzyżowania są sercem i zarazem zawałem układu komunikacyjnego. Brak „zielonej fali” może doprowadzić każdego do szału. System, o którym mowa, to ten, w którym sygnalizacja na kolejnych skrzyżowaniach jest tak zsynchronizowana, by samochód jadący ze stałą, rozsądną prędkością np. 50 km/h, zawsze trafiał na zielone światło. Jego brak oznacza cykliczne zatrzymywanie i ruszanie co kilkaset metrów, drastycznie zwiększając zużycie paliwa, emisję spalin i czas przejazdu. A to wskazuje, że argument o czystszym środowisku można schować między bajki.
Wiele, o ile nie większość sygnalizatorów regulujących ruch na irlandzkich ulicach działa na starych, niezmiennych programach godzinowych, więc, zamiast dynamicznie dostosowywać się do bieżącego natężenia ruchu np. za pomocą czujników i sztucznej inteligencji – przez cały dzień prezentują dokładnie te same cykle włączania i wyłączania zielonego lub czerwonego światła.
W Irlandii nie ma natomiast problemu tzw. priorytetu pieszych, więc dla nich światła na przejściach są bardziej niż w systemie „RUN”, choć np. osoby starsze potrzebują więcej czasu, aby pokonać kilka lub kilkanaście metrów pasa ruchu. Oczywiście znajdziemy na wyspie przejścia dla pieszych, gdzie cykl światła zielonego jest długi, ale tu z kolei technicy posunęli się raczej ciut za daleko, bo zamontowali takie sygnalizatory przy mało uczęszczanych traktach pieszych, a to znaczy, że blokują ruch samochodowy.
Na szczęście znakomita większość przejść w Irlandii ma sygnalizatory dla pieszych uruchamiane włącznikiem, co oznacza, że osobiście należy zapewnić sobie „wolną drogę”.
6. Brak odpowiedniej ilości obwodnic miast
Obwodnice mają kluczowe zadanie w naszym systemie drogowym i mają filtrować ruch tranzytowy. Jeśli obwodnice są niekompletne, nie ma ich, są źle zaprojektowane lub o zbyt małej przepustowości, ruch międzymiastowy i krajowy wlewa się do miejskich magistrali drogowych. A to te właśnie miały usprawniać przejazd w Dublinie, Cork, Galway, Limerick, Waterford i w każdym innym irlandzkim mieście. Specjaliści od zagadnień ruchu drogowego mówią jednoznacznie, ulice, które powinny służyć mieszkańcom i lokalnym firmom, stają się drogami szybkiego ruchu dla kierowców jadących „przelotem”. Do tego brakuje najczęściej planowania regionalnego, więc problem obwodnic to często problem braku współpracy między miastami a gminami ościennymi oraz miastami satelickimi, a także niewystarczające finansowanie na poziomie krajowym dla tych strategicznych jednak inwestycji.
7. Ruch ciężarowy oraz tranzytowy zmieszany z ruchem miejskim: Kolosy na wąskich drogach
Ten punkt jest bezpośrednio związany z brakiem obwodnic, ale dotyczy również logistyki wewnątrzmiejskiej. TIR-y, ciężarówki i samochody dostawcze potrzebują na wykonywanie manewrów znacznie więcej miejsca, mają też znacząco dłuższą drogę hamowania, utrudniają widoczność. Ze względu na położenie środka ciężkości, ich manewry na skrzyżowaniach i rondach są powolne, co spowalnia cały potok ruchu, Do tego można swobodnie włączyć też autobusy, które mają typowo w Irlandii 14 – 16 metrów długości. Jak większość z nas również wie, na Zielonej Wyspie nie ma praktycznie autobusów przegubowych, a tylko dlatego, iż niewiele dróg dałoby im możliwość swobodnej jazdy, szczególnie na zakrętach.
Jest w tej całej układance jeszcze jeden element, może niewidoczny na pierwszy rzut oka, ale stał się w ostatnich latach także istotny. Rosnąca popularność zakupów online i dostaw „pod drzwi” generuje ciągły, intensywny ruch małych i średnich samochodów dostawczych, które często zatrzymują się w miejscach niedozwolonych, blokując pasy ruchu i tworząc lokalne korki. W miastach brakuje jednocześnie odpowiedniej siatki stref przeładunkowych, ale i miejsc do parkowania, aby zatrzymujące się z jakichś powodów samochody, nie blokowały pasów ruchu.
Wnioski i następny krok
Te siedem problemów tworzy błędne koło, bo im więcej aut, tym większe korki; im większe korki, tym mniej efektywny transport publiczny; im mniej efektywny transport masowy, tym większa motywacja do zakupu auta. Rozwiązanie wymaga odwagi: inwestowania w priorytet dla transportu, głównie miejskiego, w tym: buspasy, priorytet na światłach, wdrażanie inteligentnego zarządzania ruchem, dynamiczna sygnalizacja i stanowczego wyprowadzania tranzytu poza granice miast.
Tylko wtedy uda się opanować całą sytuację, bez wprowadzania zakazów poruszania się po miastach samochodów prywatnych. Niestety w Irlandii nie słyszałem jeszcze, aby ktoś realnie zaczął zajmować się tym problemem, więc nie liczmy, że w najbliższych latach cokolwiek zmieni się na lepsze.
Bogdan Feręc
Photo by Musa Haef on Unsplash
