Dlaczego CPK powinien powstać?

To może mieć związek z Irlandią, chociaż w nieocenionym jeszcze stopniu, ale jeżeli Ryanair uważa, że to projekt bez sensu, można mieć poważne wątpliwości, a i sprawdzić, czyje interesy mogłyby na tym ucierpieć.

Zacznijmy jednak od podstaw, więc Centralnego Portu Komunikacyjnego, którego pomysł narodził się już w 2017 roku, a wówczas rząd Beaty Szydło położył podwaliny pod ten projekt. Cała sprawa zaczyna przyspieszać jednak dopiero w 2019 roku, chociaż już wtedy miały toczyć się prace budowlane, a zaplanowane były na 8 lat. Pierwsze loty planowane były natomiast na przełom 2027 i 2028 roku.

CPK ma, czy dla niektórych miał być potężnym węzłem komunikacyjnym, który łączy ze sobą usługi lotnicze, kolejowe i włączona zostaje do tego sieć drogowa, a oprócz przewozów cargo, miał stać się największym węzłem przesiadkowym dla połączeń pasażerskich. Centralny Port Komunikacyjny miał być też największym w całej Europie Środkowo-Wschodniej i znaleźć miejsce pomiędzy Warszawą a Łodzią.

Lotnisko pasażerskie w ramach tego projektu i to tylko w początkowej fazie miało obsługiwać 40 milionów pasażerów rocznie, a dla porównania, w roku ubiegłym Okęcie obsłużyło tylko 18,5 miliona pasażerów i był to wzrost w stosunku do 2022 roku o 28%. Łącznie w 2023 roku Okęcie obsłużyło też 114 tysięcy ładunków, co też jest wynikiem lepszym od roku poprzedniego o 2%. Jednak port lotniczy im. Fryderyka Chopina zaczyna już funkcjonować na granicy swoich możliwości, więc ważne jest, aby usprawnić obsługę pasażerską.

Rozwiązaniem mogłoby się stać właśnie CPK, które przejęłoby część lub większość lotów pasażerskich, jakie każdego roku odbywają się z Okęcia i przejąć cały ruch towarowy, by odciążyć warszawskie lotnisko. Co ważne, wraz z Centralnym Portem Komunikacyjnym powstać miała rozbudowana infrastruktura kolejowa, a ta połączona z większą częścią Europy i torami towary transportowane byłyby do państw ościennych. Ważne jest również, że koleją z CPK towary trafiać miały również na teren całej Polski, czyli w założeniach zmniejszyć natężenie ruchu aut ciężarowych na drogach.

Na tym nie kończył się projekt CPK, gdyż w jego ramach powstać miało Airport City, więc obiekty konferencyjne, targowe, kongresowe i biurowe, co stworzyłoby całkiem prężne centrum biznesowe dla Europy Środkowej.

Projekt rozwijany był jednak za rządów Prawa i Sprawiedliwości w ślimaczym tempie, a po zmianie opcji politycznej, co miało miejsce po ostatnich wyborach, nowa władza uznała, że zanim wbije się pierwszą łopatę pod budowę potężnego obiektu transportowo-biznesowego, należy sprawdzić zasadność całej inwestycji. Tak doszliśmy do chwili, gdy zaczęto kwestionować słuszność decyzji o budowie CPK, a to zagraża już teraz realizacji tego projektu, ważnego z punktu widzenia interesów gospodarczych Polski.

Przypomnieć tu należy, co Centralny Port Komunikacyjny mógłby zmienić w Polsce, ale nie tylko w niej, bo stałby się przecież portem przeładunkowym dla towarów przylatujących z najdalszych zakątków Europy i ze świata. Co jednak w mojej ocenie ważniejsze, byłby przedłużeniem Lądowego Jedwabnego Szlaku, który teraz wciąż w powijakach, bo PiS pokpił ten projekt, ale kończy się w Warszawie. Przez CPK Chiny zyskałyby bramę do Unii Europejskiej, ale też zyskały nowe możliwości wysyłania swoich towarów na cały świat.

Jak jednak wiadomo, Bruksela nie jest zwolenniczką ścisłej współpracy z Państwem Środka, a nawet traktuje je, jako hamulec rozwoju Unii Europejskiej, która nawiasem mówiąc, wciąż jest od Chin pod wieloma względami zależna i nie umie się spod tego wpływu uwolnić. Problem leży oczywiście po stronie UE, gdyż jej błędne decyzje gospodarze wpływają na możliwość uniezależnienia się od Pekinu, więc pretensje może mieć wyłącznie do siebie.

Jednak i tu CPK mogłoby zmienić aktualny układ sił ekonomicznych, bo przez nowy węzeł transportowy Chińska Republika Ludowa miałaby lepszy dostęp do unijnego rynku, a to raczej Brukseli nie jest i nie byłoby w smak.

Są też grupy interesów, jak np. linie lotnicze, głównie te nazywane tanimi, bo to one w podstawach swoich modeli działania mają założenie, że powinny być obecne w portach lotniczych z dużą przepustowością pasażerów, ale oferujących ulgi dla przewoźników budżetowych. CPK raczej takich ulg nie byłoby skłonny udzielać, więc pojawił się konflikt interesów i Ryanair, ale też WizzAir, oraz inni tani przewoźnicy pozostający w Warszawie, staliby się samotnymi wilkami. Dlaczego? Duże, czy też pełnokosztowe linie lotnicze, raczej wszystkie przeniosłyby się do CPK, więc ilość pasażerów Okęcia spadłaby diametralnie, a lotnisko przestało być największym polskim węzłem przesiadkowym, więc wpływ na Modlin byłby poważny.

Podkreślić należy, że najlepszym, co mogło się zdarzyć irlandzkiemu Ryanairerowi, to zatrudnienie na stanowisko dyrektora zarządzającego Michaela O’Leary’ego, bo o ile ma niewyparzony język, to biznesmenem jest wręcz doskonałym. To za jego czasów Ryanair staje się z niewielkiej linii lotniczej największą w Europie, a i stale rozwija swoje możliwości przewozowe, zaczynając w istotny sposób zaznaczać obecność w Afryce Północnej i na Bliskim Wschodzie.

O’Leary zauważył również, że powstanie CPK pod Warszawą, zarażać może rozwojowi tej firmy w Europie Środkowej, przede wszystkim za sprawą przeniesienia ruchu z największego obecnie lotniska w Polsce, o 30 kilometrów dalej. Wówczas Okęcie może i pozostaje dużym portem lotniczym, ale nie węzłem komunikacyjnym i przesiadkowym, na czym Ryanair teraz korzysta, choć większość operacji lotniczych prowadzi z Warszawy-Modlin. Tu akurat chodzi o swoiste wymuszenie, które ta linia zastosowała na władzach lotniska w Modlinie, więc płaci grosze za obsługę pasażera (chyba 5 zł), czyli maksymalizuje swoje zyski.

Modlin uzyskuje po uruchomieniu CPK miano lotniska marginalnego, które oddalone jest od niego o 106 kilometrów, a nie jakieś 40 kilometrów od pobliskiego Okęcia.

Michael O’Leary stał się więc jednym z głównych europejskich krytyków projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego, co akurat było z korzyścią dla wszystkich w Unii Europejskiej, bo „rękoma” szefa Ryanair, rozprawiali się z tą inwestycją. O’Leary pozwolił sobie też na stwierdzenie, że CPK pachnie mu komunizmem, chociaż to tylko słowa, które miały dyskredytować budowę, a obliczone były na zyski Ryanaira. Nawiasem mówiąc, Michael O’Leary, wszystkie swoje wypowiedzi i działania kierunkuje w jedną stronę, więc działać mają na korzyść prowadzonej przez niego firmy.

Co ciekawe, O’Leary nie zakończył swojej krucjaty przeciwko Centralnemu Portowi Komunikacyjnego, kiedy Prawo i Sprawiedliwość słusznie odsunięte zostało od władzy, bo może i znacznie ciszej, ale wciąż drąży temat storpedowania projektu. Istotne jest też, że zyskał sprzymierzeńca w tej walce o pogrzebanie CPK, a za tego uznać można Koalicję Obywatelską i jej mocodawców.

Można więc odnieść wrażenie, że projekt CPK, był i jest doskonałym pomysłem w ujęciu kontynentalnym, ale i świetnym rozwiązaniem dla samej Polski, a świadczą za tym obawy połowy, o ile nie całej Unii Europejskiej i linii numer jeden w Europie, czyli Ryanair.

Bogdan Feręc

Photo by Kevin Woblick on Unsplash