Airbus coraz mocniej zakorzenia się w Chinach. Druga fabryka A320neo pokazuje, gdzie rośnie lotnicza potęga

Airbus konsekwentnie rozszerza swoją przemysłową obecność w Chinach. Uruchomienie drugiej linii montażu końcowego samolotów z rodziny A320 w Tianjin nie jest już wyłącznie kolejnym etapem współpracy europejskiego producenta z chińskim rynkiem. To element znacznie większej układanki, czyli przenoszenia części produkcji bliżej największych i najszybciej rozwijających się rynków lotniczych świata, oraz budowania przez Airbusa globalnego systemu przemysłowego, w którym Chiny zajmują coraz istotniejsze miejsce.

Dzisiaj Airbus dostarczył pierwszy samolot zmontowany na nowej linii FAL (Final Assembly Line) w północnochińskim mieście portowym Tianjin. Jest to druga linia tego rodzaju w Chinach i jednocześnie druga linia Airbusa w Azji. Pierwszym odbiorcą samolotu została China Eastern Airlines, jedna z największych chińskich linii lotniczych. Przewoźnik odebrał Airbusa A320neo. Nie jest to zresztą przypadkowy partner. China Eastern posiada obecnie największą flotę samolotów Airbusa w kontynentalnych Chinach, a jej współpraca z europejskim producentem trwa od czterech dekad.

Historia tej relacji sięga 1985 roku, kiedy China Eastern odebrała swojego pierwszego Airbusa – model A310. Od tamtego czasu zmieniło się niemal wszystko, bo skala chińskiego rynku, wielkość floty przewoźników, znaczenie Tianjinu oraz ambicje Pekinu dotyczące rozwoju własnego przemysłu lotniczego. Jedno pozostało jednak niezmienne – Airbus chce być częścią tego rynku.

Druga linia montażowa to coś więcej niż fabryka

Nowy zakład w Tianjin uruchomiony został w październiku ubiegłego roku. Teraz rozpoczął faktyczną działalność dostawą pierwszego A320neo. Dla Airbusa ma to znaczenie strategiczne i europejski producent poinformował, że uruchomienie drugiej linii w Chinach, jest ważnym elementem rozszerzania jego obecności przemysłowej zarówno w Państwie Środka, jak i w całym globalnym systemie produkcyjnym firmy. To istotne sformułowanie. Airbus nie przedstawia chińskiej fabryki jako odizolowanego zakładu produkującego samoloty wyłącznie dla lokalnego rynku. Tianjin ma być częścią globalnej sieci produkcyjnej przedsiębiorstwa.

Produkcja współczesnego samolotu pasażerskiego nie jest przedsięwzięciem ograniczonym do jednego kraju. Airbus wykorzystuje rozbudowany międzynarodowy łańcuch dostaw i posiada zakłady produkcyjne oraz montażowe w różnych częściach świata. Rozszerzanie zdolności montażowych w Chinach zwiększa jednak jego możliwości reagowania na popyt, a jednocześnie pozwala producentowi być bliżej klientów z regionu Azji i Pacyfiku. Chiny są przy tym rynkiem, którego Airbus nie może ignorować.

A320neo trafia tam, gdzie rośnie popyt

A320neo należy do najważniejszych programów Airbusa. Rodzina ta obejmuje samoloty wąskokadłubowe przeznaczone przede wszystkim do połączeń krótko- i średniodystansowych. Jest to segment, w którym globalny popyt pozostaje bardzo wysoki. Airbus chce też zwiększyć tempo produkcji całej rodziny A320 do 75 samolotów miesięcznie. Druga linia montażowa w Tianjin ma z kolei pomóc w osiągnięciu tego celu.

Philippe Mhun, wiceprezes wykonawczy Airbusa, a odpowiedzialny za programy i usługi w dziale samolotów komercyjnych – podkreślił, że uruchomienie drugiej FAL jest kluczowym czynnikiem umożliwiającym globalne zwiększenie produkcji. Według niego chińska fabryka zapewnia Airbusowi dodatkową elastyczność i wydajność potrzebną do odpowiedzi na duże zapotrzebowanie rynku.

To ważne także z innego powodu. Współczesny przemysł lotniczy coraz bardziej przypomina skomplikowany system naczyń połączonych. Producent potrzebuje nie tylko zamówień, ale również odpowiedniej liczby zakładów, pracowników, dostawców, komponentów i możliwości montażowych. Każda dodatkowa linia produkcyjna zwiększa natomiast zdolność całego systemu.

Airbus mówi o „długoterminowym zaangażowaniu”

Philippe Mhun określił pierwszą dostawę z nowej linii jako potwierdzenie długoterminowego zaangażowania Airbusa we współpracę z chińskimi partnerami oraz wiarę w dalszy rozwój chińskiego rynku lotnictwa cywilnego. I nie jest to tylko dyplomatyczna formułka, bo Airbus od lat buduje w Chinach znacznie szerszą strukturę niż samo centrum montażowe. Tianjin stał się jednym z najważniejszych elementów obecności firmy w tym kraju, a europejski producent rozwija tam współpracę przemysłową i relacje z chińskimi liniami lotniczymi.

Z punktu widzenia biznesowego logika jest prosta, czyli skoro ogromna część przyszłego popytu na samoloty pasażerskie będzie pochodziła z Azji, producent chce mieć tam własne zdolności produkcyjne. Fabryka znajduje się ponadto blisko ogromnego rynku klientów, a samolot nie musi być transportowany z Europy do Chin po zakończeniu całego procesu produkcyjnego. Część operacji odbywa się lokalnie, a Airbus zyskuje jednocześnie doświadczenie, zaplecze i relacje z miejscowym przemysłem.

Chiny rozwijają własnego konkurenta

W całej historii jest jednak jeszcze jeden element, którego nie można pominąć. Airbus rozwija działalność w państwie, które równocześnie buduje własny przemysł lotniczy i własnego producenta samolotów pasażerskich – COMAC. Chiński C919 jest już wykorzystywany przez krajowych przewoźników i stanowi próbę wejścia Chin do segmentu, który przez dziesięciolecia był zdominowany przede wszystkim przez amerykańskiego Boeinga i europejskiego Airbusa. Dlatego rozwój Airbusa w Tianjin ma podwójny wymiar.

Z jednej strony europejska firma korzysta z ogromnego chińskiego rynku i zwiększa swoją zdolność produkcyjną. Z drugiej – jej działalność odbywa się w środowisku, w którym Chiny konsekwentnie zwiększają własne kompetencje technologiczne i przemysłowe.

To nie musi oznaczać natychmiastowego konfliktu interesów. Przez wiele lat chiński rynek będzie wystarczająco duży, aby pomieścić wielu producentów i różne modele biznesowe. Jednocześnie jednak rozwój COMAC oznacza, że Chiny nie zamierzają być wyłącznie odbiorcą zachodnich samolotów. Pekin chce posiadać własną zdolność projektowania, produkowania i serwisowania samolotów pasażerskich.

Airbus musi więc jednocześnie sprzedawać Chinom samoloty, produkować je w Chinach i obserwować rozwój chińskiego konkurenta. To jeden z najbardziej interesujących paradoksów współczesnego przemysłu lotniczego.

Europa produkuje, Chiny montują – granica coraz mniej wyraźna

Nie należy jednak przedstawiać sytuacji w sposób uproszczony: „europejska firma przenosi produkcję do Chin”. Airbus pozostaje europejskim producentem, a jego model przemysłowy jest od początku międzynarodowy. Samoloty powstają w ramach sieci zakładów i dostawców działających w wielu państwach. Jednak każda kolejna inwestycja w Chinach powoduje, że granica pomiędzy „produkcją europejską” i „produkcją w Chinach” staje się coraz mniej oczywista.

Tianjin jest tego bardzo dobrym przykładem, ale należy pamiętać, że Airbus otrzymuje w ten sposób dostęp do lokalnego zaplecza przemysłowego, infrastruktury, pracowników oraz rynku. Chińskie przedsiębiorstwa natomiast zdobywają doświadczenie wynikające ze współpracy z jednym z największych producentów samolotów świata. Jest to klasyczny mechanizm globalizacji przemysłowej, więc kapitał, technologia, know-how, dostawcy i rynek zaczynają tworzyć jeden system. Problem polega na tym, że taki system działa w obie strony.

Zachodnia firma zdobywa dostęp do rynku, ale jednocześnie lokalni partnerzy uczą się funkcjonowania w innym modelu łańcucha przemysłowego. W długiej perspektywie może to zwiększać kompetencje technologiczne kraju, w którym inwestycja jest realizowana. W przypadku Chin jest to szczególnie istotne, ponieważ Pekin od lat prowadzi politykę wzmacniania krajowego przemysłu wysokich technologii.

Chiny są dla Airbusa zbyt ważne, aby je ignorować

W przypadku Airbusa nie chodzi więc wyłącznie o tanią produkcję czy możliwość sprzedaży kilku tysięcy dodatkowych samolotów. Chodzi o obecność na jednym z kluczowych rynków światowego lotnictwa. A320neo jest dokładnie tym typem samolotu, którego potrzebują rozwijające się sieci połączeń krajowych i regionalnych. China Eastern, odbierając pierwszy samolot z nowej linii, jest jednocześnie symbolem skali tego rynku.

Jeszcze bardziej wymowna jest historia współpracy. W 1985 roku China Eastern odebrała pierwszego Airbusa – A310. Dzisiaj odbiera A320neo zmontowanego w Tianjin na drugiej chińskiej linii końcowego montażu. Cztery dekady różnicy pokazują skalę transformacji chińskiego lotnictwa. Nie jest to już rynek, na który zachodnie firmy po prostu eksportują swoje produkty. To rynek, w którym międzynarodowe koncerny budują własne zdolności przemysłowe.

Airbus wybiera pragmatyzm

Historia Tianjin jest również interesująca w kontekście obecnych napięć gospodarczych pomiędzy Zachodem a Chinami. Europa mówi o zmniejszaniu strategicznych zależności, bezpieczeństwie łańcuchów dostaw i potrzebie ograniczania ryzyka związanego z nadmierną koncentracją produkcji. Jednocześnie największe europejskie przedsiębiorstwa nadal inwestują w Chinach, jeżeli przemawiają za tym argumenty biznesowe.

Airbus pokazuje tutaj bardzo pragmatyczne podejście i nie wycofuje się z Chin, a jest wręcz przeciwnie – zwiększa tam swoją obecność przemysłową. Nie oznacza to oczywiście, że wszystkie europejskie przedsiębiorstwa będą postępować tak samo. Lotnictwo ma swoją specyfikę, a produkcja samolotów jest jednym z najbardziej kapitałochłonnych i skomplikowanych przedsięwzięć przemysłowych na świecie. Jednak przypadek Airbusa dobrze pokazuje, jak trudne jest całkowite oddzielenie europejskiej gospodarki od chińskiej.

Można mówić o „de-riskingu”, można przebudowywać łańcuchy dostaw, można przenosić część produkcji do innych państw Azji. Jednak gdy na drugim końcu świata znajduje się rynek o ogromnej skali, a lokalny przemysł lotniczy rozwija się w szybkim tempie, przedsiębiorstwa będą szukały sposobu, aby pozostać na miejscu. Airbus właśnie taki sposób znalazł.

Tianjin staje się częścią globalnej strategii

Pierwszy A320neo z nowej linii nie jest więc jedynie kolejnym samolotem opuszczającym halę montażową, jest symbolem kierunku, w którym zmierza Airbus. Firma chce zwiększać globalną produkcję rodziny A320, a jednocześnie buduje system przemysłowy rozłożony pomiędzy różne regiony świata. Druga FAL w Tianjin daje jej większe możliwości produkcyjne, elastyczność oraz bezpośrednią obecność na jednym z najważniejszych rynków. Dla Chin jest to natomiast kolejny krok w rozbudowie własnego ekosystemu lotniczego i właśnie dlatego Tianjin należy obserwować nie tylko jako fabrykę Airbusa, ale jako fragment większej przemysłowej układanki.

Airbus zadomawia się w Chinach, ponieważ Chiny stały się zbyt ważnym elementem światowego rynku lotniczego, aby można było je traktować wyłącznie jako miejsce sprzedaży gotowych samolotów. Jednocześnie europejski producent wchodzi coraz głębiej w środowisko, z którego wyrasta jego konkurent – COMAC. To oznacza, że obecna współpraca może być dla obu stron korzystna, ale jej konsekwencje będą wykraczały daleko poza pojedynczą dostawę A320neo.

W lotnictwie nie ma bowiem wielu przypadkowych ruchów. Za każdą nową linią montażową stoją miliardy euro, dziesięciolecia planowania i założenia dotyczące tego, gdzie będzie znajdował się popyt w następnych dekadach. Airbus właśnie postawił kolejny zakład w Tianjin. To dość czytelny komunikat o tym, jaką rolę europejski gigant przewiduje dla Chin w swojej przemysłowej przyszłości.

Czy więc Airbus wyznaczył właśnie kierunek gospodarczy dla Europy i za jego przykładem inne przedsiębiorstwa zaczną przenosić część swojej produkcji do Chin, by zacząć opanowywać rynek azjatycki? Możliwe, ale pewności nie ma.

Bogdan Feręc

Źr. Xinhua

Fot. CC Bahnfrend