Podwyżki biletów w Irlandii pod ostrzałem. Coraz więcej osób wybiera transport publiczny, a Dublin ma rekordowo mało samochodów
Planowane od stycznia 2027 roku podwyżki cen biletów komunikacji publicznej w Irlandii spotykają się z coraz większą krytyką. Argument przeciwników zmian jest prosty, więc państwo powinno zachęcać mieszkańców do korzystania z autobusów, kolei i tramwajów, tymczasem w momencie, gdy liczba samochodów wjeżdżających do centrum Dublina spadła do najniższego poziomu w historii prowadzonego badania, pasażerom transportu publicznego proponuje się wyższe ceny.
Sprawa nabrała dodatkowego znaczenia po opublikowaniu najnowszych danych dotyczących ruchu do centrum stolicy. Wynika z nich, że transport publiczny przejmuje coraz większą część podróży, podczas gdy udział samochodów systematycznie maleje. Najnowszy Canal Cordon Report, przygotowany przez National Transport Authority we współpracy z Dublin City Council, obejmuje dane z 2025 roku i pokazuje dalszą zmianę sposobu przemieszczania się po Dublinie.
W godzinach porannego szczytu, między 7:00 a 10:00, przez tzw. Canal Cordon w 2025 roku przejeżdżało lub przechodziło łącznie 198 832 osób. To o 3,2 proc. więcej niż rok wcześniej i aż o 53,1 proc. więcej niż w 2021 roku, kiedy pandemia mocno ograniczyła ruch. Jednocześnie liczba osób przekraczających ten obszar pozostaje niższa niż przed pandemią. Najważniejsza zmiana dotyczy jednak struktury tego ruchu. Udział samochodów osobowych wśród osób docierających do centrum Dublina spadł w 2025 roku do około 24,5 proc., wobec 25,1 proc. rok wcześniej. Oznacza to, że po raz pierwszy udział samochodów spadł poniżej jednej czwartej wszystkich podróży w ramach tego badania. Jednocześnie transport publiczny odpowiadał już za niemal 60 proc. podróży do centrum w godzinach porannego szczytu.
Dane te wpisują się w dłuższy trend. Jeszcze w 2006 roku do centrum Dublina wjeżdżało ponad 58 tys. samochodów. W 2024 roku było ich niespełna 39 tys., a najnowsze dane pokazują dalsze ograniczenie udziału prywatnych samochodów. NTA od lat obserwuje więc stopniowe przesuwanie się mieszkańców w stronę transportu zbiorowego oraz aktywnych form przemieszczania. Warto przy tym zaznaczyć, że mowa o ruchu wokół centrum Dublina, a nie o wszystkich samochodach korzystających z dróg całej aglomeracji. Dane nie mówią więc, że samochody zniknęły z Dublina. Pokazują natomiast bardzo wyraźnie, że w przypadku dojazdów do ścisłego centrum ich znaczenie systematycznie maleje.
National Transport Authority zdecydowała o zmianie struktury taryfowej, która ma obowiązywać od 2027 roku. Średnia podwyżka dla dorosłych pasażerów ma wynieść około 15 proc. W Dublinie cena popularnej 90-minutowej podróży z wykorzystaniem Leap Card ma wzrosnąć z 2 do 2,30 euro. Krótkie przejazdy mają podrożeć jeszcze mocniej – zgodnie z decyzją NTA podstawowa krótka taryfa wzrośnie o około 33 proc., do 2 euro. Podwyżki nie dotyczą wyłącznie Dublina. Zmiany obejmą cały system usług finansowanych w ramach Public Service Obligation, czyli między innymi Dublin Bus, Go-Ahead Ireland, Luas, Iarnród Éireann, Bus Éireann oraz TFI Local Link.
W miastach regionalnych przewidziano m.in. wzrost ceny przejazdu dla dorosłego użytkownika Leap Card do 1,70 euro, podczas gdy w wielu innych kategoriach taryfy mają wzrosnąć średnio o 15 proc. W przypadku części połączeń kolejowych podwyżki będą jeszcze większe.
Nie można pominąć drugiej strony tej historii. NTA przekonuje, że system transportu publicznego znalazł się pod ogromną presją finansową. Według danych przedstawionych podczas posiedzenia Komisji Transportu Oireachtas luka między kosztami funkcjonowania usług a przychodami z biletów, przekroczyła 800 mln euro. Przychody z opłat pasażerskich spadły z 667 mln euro w 2019 roku do 576 mln euro w 2025 roku, podczas gdy koszty operacyjne wzrosły z 971 mln euro do 1,379 mld euro. NTA wskazuje również, że od 2018 roku nie było szerokiej podwyżki taryf, a w 2022 roku ceny zostały obniżone o 20 proc. Wprowadzono także 50-procentowe zniżki dla młodych dorosłych i studentów, bezpłatne przejazdy dla dzieci poniżej dziewiątego roku życia oraz rozszerzono zakres programu Free Travel. Według NTA ceny po planowanych zmianach nadal będą około 8 proc. niższe niż osiem lat temu, jeśli porównać je z ówczesnym poziomem taryf.
Problem polega na tym, że pasażer nie płaci za „średnią europejską”, lecz za konkretny bilet. Natomiast 30 centów więcej przy jednym przejeździe może wyglądać niewinnie tylko wtedy, gdy patrzy się na pojedynczą podróż. Dla osoby korzystającej z komunikacji codziennie, przez cały rok, rachunek wygląda już zupełnie inaczej.
Sprzeciw wobec planowanych zmian pojawił się już wcześniej. Dublin City Council poparła w tym miesiącu wniosek wzywający do wycofania planowanych podwyżek. Radni wskazywali między innymi, że droższy transport publiczny stoi w sprzeczności z celem ograniczania korków i zachęcania mieszkańców do rezygnacji z samochodów. Podczas debaty w Oireachtas Partia Zielonych argumentowała z kolei, że uniknięcie podwyżek wymagałoby dodatkowych około 70 mln euro finansowania. Roderic O’Gorman wskazywał, że właśnie taka kwota pozwoliłaby zrekompensować NTA planowane przychody z wyższych taryf. Jednocześnie Micheál Martin bronił potrzeby znalezienia równowagi między przystępnością cenową a finansową stabilnością transportu publicznego.
To ważne, bo na 22 września 2026 roku podwyżki nie zostały zniesione, ale trwa presja polityczna i społeczna, aby do tego doszło.
Dane dotyczące Dublina pokazują, że mieszkańcy coraz częściej korzystają z transportu zbiorowego. W 2024 roku liczba osób korzystających z autobusów, kolei i Luas w drodze do centrum wyniosła 111 274. Jednocześnie liczba samochodów spadła do poziomu najniższego w historii badania, z wyjątkiem pandemicznego 2020 roku. NTA samo przyznaje, że wzrost liczby pasażerów jest związany z inwestycjami w transport publiczny. Jednocześnie twierdzi, że rosnąca liczba pasażerów oznacza także większe koszty: potrzebne są dodatkowe autobusy, kierowcy, pracownicy utrzymania oraz inwestycje w infrastrukturę.
Powstaje więc klasyczny problem: więcej pasażerów oznacza większe koszty, ale podnoszenie cen może z kolei osłabić zachętę do korzystania z transportu publicznego. W dodatku Dublin nadal zmaga się z problemami jakościowymi. W ostatnich tygodniach pojawiały się skargi na zatłoczone autobusy, opóźnienia i tzw. ghost buses, czyli kursy, które nie zostały zrealizowane. Irish Times cytował niedawno mieszkańców Dublina wskazujących, że część lokalnych połączeń jest niewystarczająco niezawodna. To rodzi kolejne pytanie: czy pasażerowie będą skłonni płacić więcej, jeśli jednocześnie nie otrzymają wyraźnie lepszej usługi?
Dublin, ale i cały kraj stoi więc dziś przed dość osobliwym paradoksem. Z jednej strony państwo chce, aby mieszkańcy przesiadali się z samochodów do autobusów, tramwajów i pociągów. Z drugiej – właśnie w momencie, gdy dane pokazują, że ta zmiana rzeczywiście zachodzi, system taryfowy ma zostać zaostrzony. Nie oznacza to automatycznie, że podwyżki są ekonomicznie nieuzasadnione. NTA przedstawia konkretne dane dotyczące rosnących kosztów funkcjonowania systemu i spadającego udziału przychodów z biletów w finansowaniu transportu. To realny problem, którego nie można rozwiązać samym politycznym hasłem o „tanim transporcie”.
Ale równie realny jest drugi problem, bo jeżeli państwo chce ograniczać ruch samochodowy w miastach, musi sprawić, aby transport publiczny był nie tylko dostępny, lecz także atrakcyjny cenowo, punktualny i wystarczająco często kursujący. Najświeższe dane z Dublina pokazują, że mieszkańcy już wykonują część tej pracy. Samochód traci udział w podróżach do centrum, a transport publiczny przejmuje coraz większą ich część. Teraz pozostaje odpowiedź na pytanie, czy polityka taryfowa będzie ten trend wzmacniać, czy też zacznie go hamować? Bo jeżeli rząd mówi mieszkańcom: „zostawcie samochody i korzystajcie z transportu publicznego”, a chwilę później dodaje: „i od stycznia zapłacicie za to więcej”, trudno nie zauważyć pewnej sprzeczności.
W przypadku Dublina liczby są zresztą wyjątkowo wymowne. Mniej samochodów, więcej pasażerów transportu publicznego, rekordowo wysoki udział podróży realizowanych w sposób zrównoważony – i jednocześnie plan podwyżek cen. To właśnie ten zestaw danych sprawił, że wezwania do wycofania podwyżek zyskały nowy argument. Na razie decyzja NTA pozostaje w mocy. Ostateczny rachunek tej polityki będzie można jednak wystawić dopiero wtedy, gdy okaże się, ilu mieszkańców nadal będzie chciało zostawić samochód w domu po styczniowej zmianie cen.
Bogdan Feręc
Źr. Independent
Fot. CC CAPTAIN RAJU
