O irlandzkim transporcie publicznym można napisać setki opracowań, przygotować dziesiątki raportów, zorganizować niezliczone konferencje i wydać całkiem pokaźne pieniądze na ekspertyzy. A wciąż nie zabraknie tematów, żeby zająć się kolejnymi problemami. Irlandzki transport to bowiem zagadnienie niemal niewyczerpane, a jego kolejne odsłony przypominają czasami scenariusz filmu grozy, tyle że pozbawiony elementów realizmu. Wszystko dzieje się naprawdę, a pasażerowie i kierowcy, każdego dnia uczestniczą w tym eksperymencie na własny koszt.
Teraz jednak pojawia się coś znacznie poważniejszego. Zestawienie kilku zjawisk, które dotychczas traktowano osobno, co doprowadzić może do sytuacji, w której znaczna część wyspy zostanie praktycznie unieruchomiona. Nie chodzi już wyłącznie o poranne korki w Dublinie, Galway czy Cork. Chodzi o system, który zaczyna dochodzić do granic swojej wydolności, a którego dalsze funkcjonowanie opiera się w dużej mierze na cierpliwości mieszkańców. Ta ostatnia, jak wiadomo, również nie jest zasobem odnawialnym.
Zacznijmy od samochodów. Z oficjalnych danych wynika, że po drogach Republiki Irlandii porusza się około 2,5 miliona pojazdów osobowych, a ich liczba stale rośnie. Sama w sobie nie jest to informacja zła. Rosnąca liczba samochodów może przecież świadczyć o poprawie sytuacji materialnej mieszkańców, większej mobilności i możliwości swobodnego przemieszczania. Problem zaczyna się wtedy, kiedy liczba pojazdów rośnie szybciej niż infrastruktura, która ma je obsługiwać. A właśnie z takim zjawiskiem mamy tutaj do czynienia.
Irlandia przez lata nie potrafiła rozbudować sieci drogowej w tempie odpowiadającym potrzebom społeczeństwa. Nie chodzi przy tym wyłącznie o autostrady czy drogi ekspresowe, ale również o obwodnice, połączenia międzyregionalne, alternatywne trasy dojazdu i odpowiednią organizację ruchu w miastach. W efekcie coraz większa liczba samochodów musi korzystać z infrastruktury, która w wielu miejscach projektowana była dla zupełnie innej skali ruchu. I nie jest to dziełem przypadku. Nie jest też skutkiem nagłej, zbiorowej zachcianki mieszkańców wyspy, którzy pewnego ranka postanowili kupić samochody, żeby utrudnić sobie i innym życie. To rezultat wieloletnich zaniedbań planistycznych, politycznych decyzji i przekonania, że jakoś to będzie. W irlandzkiej polityce ta ostatnia koncepcja ma zresztą wyjątkowo długą tradycję.
Rządzący mają więc rację, kiedy mówią, że sytuacja staje się krytyczna. Zapominają tylko dodać, że w znacznej mierze sami doprowadzili do obecnego stanu rzeczy. Lata niedostatecznych inwestycji w infrastrukturę drogową, a później współrządzenie z Partią Zielonych przyniosły konsekwencje, które dziś stają się coraz bardziej widoczne. Zieloni, uczestnicząc w sprawowaniu władzy, konsekwentnie forsowali politykę ograniczania transportu samochodowego i zmiany przyzwyczajeń komunikacyjnych mieszkańców. Nie byłoby w tym nic szczególnie kontrowersyjnego, gdyby równolegle powstawała infrastruktura pozwalająca rzeczywiście zastąpić samochody sprawnym transportem publicznym.
Tymczasem właśnie tego zabrakło. Powstał więc osobliwy model polityki transportowej, w którym ogranicza się jedno, nie zapewniając wystarczająco dobrego drugiego. Trudno o bardziej podręcznikowy przykład stawiania oczekiwań przed możliwościami. Można oczywiście zachęcać ludzi do pozostawiania samochodów pod domami, ale należałoby wcześniej zadbać o to, żeby mieli czym dojechać do pracy, szkoły, lekarza czy na zakupy. Sama ekologiczna deklaracja nie przewiezie nikogo nawet na sąsiednią ulicę.
Nie zamierzam jednak zwalać całej odpowiedzialności na Zielonych, choć ich polityczne pomysły i sposób realizacji części założeń, zasługują na osobną ocenę. Ich poprzednicy również nie wykazywali szczególnego talentu do długofalowego planowania. Kolejne gabinety chwaliły się oddaniem do użytku następnego odcinka drogi, przebudową skrzyżowania, remontem istniejącej trasy albo modernizacją fragmentu ulicy. Każde takie przedsięwzięcie przedstawiano jako sukces, choć z perspektywy całego kraju, były to często działania niewystarczające wobec rosnących potrzeb. Samochodów przybywało szybciej niż kilometrów dróg. Przybywało również mieszkańców, miejsc pracy i nowych osiedli, natomiast infrastruktura nie nadążała za zmianami. W wielu miejscach planowanie przestrzenne i transportowe sprawiało wrażenie, jakby były to dwa zupełnie niezależne byty. Budowano domy, rozwijano dzielnice, otwierano fabryki, ale nie zawsze zapewniano odpowiednie połączenia komunikacyjne. Później przychodziło zdziwienie, że mieszkańcy chcą dojechać do tych miejsc samochodami.
Następnie nastała epoka wojującego ekologizmu. Samochód zaczął być przedstawiany niemal jako symbol cywilizacyjnego zacofania, a kierowca jako osoba, którą należałoby wychować do właściwego korzystania z przestrzeni publicznej. Problem w tym, że za ideologicznym zapałem nie poszły inwestycje o odpowiedniej skali. Owszem, rozwijano pewne elementy transportu publicznego, powstawały nowe rozwiązania i zapowiadano kolejne projekty, ale nie była to transformacja, która mogłaby rzeczywiście zmienić codzienne przyzwyczajenia milionów mieszkańców. A przecież Irlandia nie jest krajem, w którym można bezrefleksyjnie przenosić rozwiązania komunikacyjne z miejsc o zupełnie innych warunkach klimatycznych. Tutaj deszcz nie jest zjawiskiem nadzwyczajnym, lecz częścią codzienności. Wiatr potrafi być naprawdę dokuczliwy, a pogoda nie zawsze zachęca do długich spacerów na przystanek, oczekiwania na autobus i kolejnego przemarszu do miejsca docelowego. Nie oznacza to, że mieszkańcy nie powinni korzystać z transportu publicznego, powinni, ale musi on być niezawodny, dostępny i odpowiednio zorganizowany.
Jeżeli autobus przyjeżdża nieregularnie, połączenie wymaga dwóch przesiadek, a podróż zajmuje dwa razy więcej czasu niż samochodem, trudno oczekiwać, że ludzie masowo porzucą własne auta. Wygłaszanie im przy tym ekologicznych formułek, zmieni niewiele. Człowiek, który musi punktualnie dotrzeć do pracy, nie wybiera środka transportu na podstawie treści rządowego komunikatu. Wybiera ten, który pozwala mu dotrzeć na czas.
Do tego wszystkiego doszła demografia, która również postanowiła zrobić irlandzkim władzom psikusa. Przez lata prowadzono politykę przyciągania na wyspę nowych mieszkańców, pracowników i specjalistów. Wzrost liczby ludności przedstawiany był jako potwierdzenie atrakcyjności gospodarczej kraju, a kolejne rekordy ekonomiczne stanowiły powód do dumy. Tyle że wraz z ludźmi przybywały również ich potrzeby mieszkaniowe, zawodowe i komunikacyjne. I tutaj pojawia się pytanie, które powinno być zadawane znacznie częściej: czy ktokolwiek odpowiednio wcześnie przygotował infrastrukturę na tak szybki wzrost populacji?
Rządzący zdają się nie pamiętać, że nowi mieszkańcy nie przemieszczają się siłą woli. Muszą dojechać do pracy, odwieźć dzieci do szkół, zrobić zakupy, skorzystać z usług publicznych. Jeżeli nie mają dostępnego i sprawnego transportu zbiorowego, również sięgają po samochody. W ten sposób rosnąca populacja zwiększa presję na drogi, które już wcześniej były przeciążone. Nie można więc jednocześnie zachęcać ludzi do przyjazdu, rozwijać gospodarki, budować nowe osiedla, a następnie zachowywać zdziwienie, że wszyscy chcą gdzieś dojechać. To nie jest zjawisko nadzwyczajne. To elementarne konsekwencje wzrostu liczby mieszkańców. Można je przewidzieć, zaplanować i odpowiednio wcześnie uwzględnić w inwestycjach. Trzeba tylko mieć plan, a nie kolekcję politycznych deklaracji.
Żeby jednak nie było nieporozumień, nie jestem przeciwnikiem transportu publicznego – jest wręcz przeciwnie. Uważam, że odpowiednio zaprojektowane połączenia autobusowe i tramwajowe, szczególnie w dużych miastach, są znacznie rozsądniejszym rozwiązaniem niż sytuacja, w której każdy mieszkaniec próbuje przemieścić się własnym samochodem. Jest jednak jeden warunek: transport publiczny musi być rzeczywiście konkurencyjny wobec prywatnego. A to oznacza przede wszystkim niezależność od ruchu samochodowego.
Autobus, który stoi w tym samym korku co samochody, nie jest żadną alternatywą. Jest jedynie większym pojazdem uczestniczącym w tym samym problemie. Podobnie tramwaj, który musi dzielić przestrzeń z innymi uczestnikami ruchu, nie wykorzystuje w pełni swoich możliwości. Dlatego podstawą powinny być wydzielone, ciągłe pasy ruchu, odpowiednia sygnalizacja i rozwiązania pozwalające transportowi zbiorowemu poruszać się bez niepotrzebnych przeszkód. Irlandia częściowo poszła właśnie w tym kierunku. W większych miastach wyznaczono pasy dla autobusów, które miały poprawić płynność komunikacji i skrócić czas przejazdu. Tyle że wykonano to miejscami w sposób przypominający pracę człowieka, który postanowił wybudować most, ale zapomniał, że powinien połączyć oba brzegi rzeki.
Tu pojawia się pas autobusowy, tam kolejny, a następnie kończy się on w najmniej odpowiednim miejscu. Autobus wraca do zwykłego ruchu i zderza się z samochodami, które również próbują przecisnąć się przez ograniczoną przestrzeń. Po kilkuset metrach sytuacja się powtarza. W rezultacie otrzymujemy rozwiązanie, które na papierze wygląda nowocześnie, natomiast w praktyce nie zapewnia transportowi publicznemu żadnej przewagi. To trochę tak, jakby wybudować autostradę, na której co kilometr kierowcy musieliby zjeżdżać na drogę lokalną, aby po chwili ponownie wrócić na trasę szybkiego ruchu. Można, oczywiście. Tylko po co?
Do tego dochodzą działania władz miejskich, które coraz częściej zamykają całe ulice lub ich fragmenty dla samochodów prywatnych, chcąc w ten sposób stworzyć lepsze warunki dla komunikacji zbiorowej. Sam kierunek nie musi być zły i w wielu europejskich miastach ograniczanie ruchu samochodowego przyniosło dobre rezultaty. Rzecz jednak w tym, że nie można traktować zamykania ulic jako samodzielnego rozwiązania problemu. Jeżeli zamkniemy jedną ulicę, ruch przeniesie się na drugą. Jeżeli ograniczymy przejazd przez kilka kwartałów, samochody poszukają innych, ale pobliskich tras. Jeżeli nie zapewnimy odpowiednich obwodnic, połączeń i sprawnej organizacji ruchu, zator nie zniknie. Po prostu zmieni adres.
To nie jest żadna wielka filozofia. To matematyka ruchu drogowego.
Powie ktoś, że łatwo krytykować, a znacznie trudniej zaproponować rozwiązania. I będzie miał rację. Dlatego zamiast ograniczać się do wyliczania błędów, warto wskazać kilka kierunków, które mogłyby rzeczywiście poprawić sytuację.
Pierwszym jest konsekwentne wydzielanie pasów dla autobusów i tramwajów. Nie pojedynczych odcinków, które kończą się tak samo nagle, jak się rozpoczęły, lecz całych ciągów komunikacyjnych, zaprojektowanych w taki sposób, aby transport publiczny mógł sprawnie przejechać przez całe miasto. Powinny temu towarzyszyć inteligentne systemy sygnalizacji, które dają pierwszeństwo autobusom i tramwajom, gdy zbliżają się do skrzyżowań.
Drugim rozwiązaniem jest rozwój niezależnego transportu szynowego, zarówno podziemnego, jak i nadziemnego.
Metro w irlandzkich warunkach pozostaje przedsięwzięciem kosztownym, skomplikowanym i wymagającym wielu lat przygotowań. Nie oznacza jednak, że należy rezygnować z tego rodzaju inwestycji. Dublin od dawna potrzebuje rozwiązania, które pozwoliłoby odciążyć najbardziej zatłoczone korytarze komunikacyjne. Projekty takie jak MetroLink powinny być traktowane jako element strategicznej infrastruktury kraju, a nie kolejna pozycja na liście obietnic, którą można przesuwać w kalendarzu.
Istnieje jednak również alternatywa, którą warto poważnie rozważyć, czyli kolej nadziemna. W wielu miastach świata takie rozwiązania funkcjonują od lat i sprawdzają się znakomicie. Są często tańsze i szybsze w realizacji niż klasyczne metro, a przy odpowiednim zaprojektowaniu mogą zapewnić bardzo dużą przepustowość. Wystarczy spojrzeć na niektóre miasta azjatyckie, gdzie nowoczesne linie kolejowe poprowadzone nad ulicami stały się integralnym elementem miejskiego krajobrazu.
Oczywiście natychmiast pojawią się głosy, że takie konstrukcje szpecą przestrzeń, zasłaniają widoki i niszczą ich architektoniczny charakter. Nie zamierzam twierdzić, że każda estakada będzie ozdobą irlandzkich ulic. Architektura ma znaczenie, podobnie jak estetyka przestrzeni publicznej. Nie można jednak z góry odrzucać rozwiązania tylko dlatego, że wymaga dobrego projektu. Współczesna inżynieria potrafi tworzyć konstrukcje, które nie tylko spełniają funkcje transportowe, ale również harmonijnie wpisują się w otoczenie. W tym przypadku, nie musimy nawet wysyłać delegacji na drugi koniec świata, żeby przekonać się, że takie rozwiązania istnieją. Wystarczy trochę zainteresowania i dostęp do internetu. Choć przyznam, że wycieczka do Szanghaju czy Kuala Lumpur mogłaby być dla niektórych irlandzkich decydentów ciekawym doświadczeniem. Szczególnie gdyby zamiast zwiedzać restauracje, spróbowali przez kilka dni korzystać z tamtejszego transportu.
Jest jeszcze jeden element, który mógłby stosunkowo szybko poprawić sytuację na drogach. Chodzi o tak zwaną zieloną falę, czyli odpowiednie zsynchronizowanie sygnalizacji świetlnej, aby pojazdy poruszające się z określoną prędkością mogły przejeżdżać przez kolejne skrzyżowania bez konieczności zatrzymywania się na każdym z nich. To rozwiązanie od dawna funkcjonuje w wielu krajach i nie wymaga budowania nowych dróg ani wyburzania budynków. Potrzebna jest odpowiednia organizacja ruchu, analiza natężenia pojazdów i dynamiczne sterowanie sygnalizacją.
W Irlandii przydałoby się również nieco więcej dyscypliny za kierownicą. Niektórzy kierowcy zdają się traktować czerwone światło, jak sugestię, a zielone jako okazję do zastanowienia się nad sensem życia, natomiast ruszanie spod świateł, jako czynność, której nie należy wykonywać z nadmiernym pośpiechem. Oczywiście to uogólnienie, ale każdy, kto regularnie porusza się po irlandzkich drogach, z pewnością rozpozna opisywane zjawisko.
Inteligentne sterowanie ruchem powinno reagować na rzeczywistą sytuację na drogach, a nie funkcjonować według sztywnego harmonogramu, który nie ma nic wspólnego z aktualnym natężeniem ruchu. Nowoczesne systemy potrafią analizować przepływ pojazdów, dostosowywać długość sygnałów i ograniczać powstawanie zatorów. Nie jest to technologia przyszłości, a rozwiązania dostępne już dziś.
Trzeba jednak jasno powiedzieć, że wszystkie wymienione propozycje są jedynie elementami większej układanki. Mogą ograniczyć korki, poprawić płynność ruchu i ułatwić codzienne przemieszczanie. Nie rozwiążą jednak problemu, jeżeli Irlandia nie przeprowadzi gruntownej modernizacji całego systemu transportowego. I tutaj dochodzimy do najważniejszego zarzutu wobec kolejnych ekip rządzących.
Od lat słyszymy o nowych projektach, planach, strategiach i konsultacjach. Powstają dokumenty, które następnie trafiają do kolejnych instytucji, gdzie podlegają analizom, poprawkom i następnym analizom. A w tzw. międzyczasie, mieszkańcy nadal stoją w korkach, autobusy się spóźniają, a kierowcy tracą kolejne godziny życia na drogach. Mam wrażenie, że w pewnym momencie samo planowanie stało się w Irlandii osobną gałęzią gospodarki. Szkoda tylko, że nie przewozi pasażerów.
Tak na marginesie, aby autobusy w Galway przestały się spóźniać, mieszkańcy psioczyć i wysyłać skargi do Bus Éireann, irlandzkie przedsiębiorstwo komunikacyjne stworzyło plan – genialny w swej prostocie. Wydłużono na rozkładach jazdy czasy przejazdów z przystanku na przystanek. Toż to nawet ja, a wiele pomysłów mam odlotowych, nie wpadłbym na tak szatański pomysł.
Wracamy na tory, bo w tym wszystkim brakuje przede wszystkim jednego, spójnego systemu zarządzania rozwojem transportu w skali całego państwa. Potrzebna jest realna instytucja posiadająca rzeczywiste kompetencje do koordynowania inwestycji drogowych, kolejowych i komunikacji miejskiej, a także do łączenia ich z planowaniem przestrzennym i rozwojem nowych osiedli. Nie chodzi o powołanie kolejnego urzędu, który będzie zatrudniał ludzi do pisania raportów o potrzebie powołania następnego urzędu. Irlandia ma już wystarczająco dużo instytucji i struktur administracyjnych. Potrzebuje natomiast rzeczywistego centrum odpowiedzialności, które będzie potrafiło przygotować długofalowy plan, ustalić priorytety, skoordynować inwestycje i dopilnować ich realizacji.
Plan taki musi uwzględniać zarówno transport publiczny, jak i prywatny. Nie można więc budować polityki transportowej na założeniu, że wszyscy mieszkańcy pewnego dnia przesiądą się do autobusów. Nie można również zakładać, że każdy będzie miał możliwość korzystania z samochodu. Potrzeby mieszkańców są różne, podobnie jak warunki życia w Dublinie, Cork, Galway, Limerick czy niewielkich miejscowościach na prowincji.
Inaczej przecież należy projektować komunikację w wielkiej aglomeracji, a inaczej połączenia między mniejszymi miejscowościami. W jednym miejscu potrzebne będzie metro lub kolej nadziemna, w innym szybkie połączenia autobusowe, a jeszcze gdzie indziej rozbudowa dróg i obwodnic. Nie istnieje jedno uniwersalne rozwiązanie, które można zastosować w każdym zakątku kraju. Istnieje natomiast możliwość stworzenia systemu, w którym poszczególne elementy będą ze sobą współpracować. I właśnie tego brakuje.
Reasumując, jeżeli Irlandia chce uniknąć komunikacyjnego paraliżu, musi przestać traktować transport jako zbiór niezależnych problemów, którymi zajmują się różne ministerstwa, agencje i samorządy. Potrzebny jest krajowy plan udrożnienia dróg i modernizacji transportu, oparty na rzeczywistych potrzebach mieszkańców, prognozach demograficznych oraz rozwiązaniach, które sprawdziły się w innych państwach. Nie trzeba przy tym wymyślać koła na nowo. Świat już dawno rozwiązał wiele problemów, z którymi Irlandia dopiero zaczyna się mierzyć. Są przykłady nowoczesnych systemów komunikacyjnych, inteligentnego sterowania ruchem, kolei nadziemnych, wydzielonych korytarzy autobusowych i zintegrowanego planowania infrastruktury. Wystarczy je przeanalizować, dostosować do lokalnych warunków i zacząć realizować.
Oczywiście można również nadal organizować konferencje, publikować strategie, zamykać kolejne ulice, wyznaczać kilkaset metrów pasa autobusowego i przekonywać mieszkańców, że wszystko zmierza w dobrym kierunku. Można nawet ogłosić kolejny program walki z korkami, najlepiej z odpowiednio zielonym logo i efektowną prezentacją. Tylko że samochody od tego nie znikną, autobusy nie zaczną jeździć szybciej, a mieszkańcy nie odzyskają godzin, które każdego dnia tracą na drogach.
Irlandia jest państwem niewielkim, ale jej ambicje gospodarcze i demograficzne są znacznie większe niż możliwości obecnej infrastruktury. Nie da się bez końca rozwijać populacji, gospodarki i rynku pracy, pozostawiając transport w epoce prowizorycznych rozwiązań. W końcu nawet najbardziej cierpliwy kierowca dojdzie do wniosku, że jego samochód stał się nie tyle środkiem transportu, ile prywatnym pokojem, w którym spędza kilka godzin każdego dnia, obserwując tylne światła pojazdu przed sobą.
A wtedy pozostanie już tylko pytanie, czy irlandzki rząd zdecyduje się wreszcie ruszyć z miejsca, bo na razie, jeżeli chodzi o transport, cała wyspa stoi.
Bogdan Feręc