Przez dziesięciolecia Europa była jednym z najważniejszych centrów światowej motoryzacji. Niemcy miały Volkswagena, BMW i Mercedesa. Francuzi Renaulta i Peugeota. Włosi Fiata, a później Stellantisa. Wielka Brytania posiadała natomiast własną, znaną na świecie szkołę projektowania i produkcji samochodów. Samochód nie był wyłącznie środkiem transportu, ale symbolem przemysłu, technologii, dobrze płatnej pracy i siły gospodarczej Zachodu.
Dzisiaj ten obraz zaczyna przypominać fotografię z innej epoki. W Chinach powstały dla odmiany fabryki samochodów, w których człowiek przestaje być podstawowym elementem procesu produkcyjnego. Jednym z najbardziej wymownych przykładów jest zakład BYD, gdzie poziom automatyzacji sięga około 98 procent. Człowiek nie stoi tam już przy taśmie z kluczem nasadowym w ręku. Nie przenosi elementów, nie wykonuje monotonnych czynności, nie decyduje o każdym kolejnym etapie produkcji. On teraz tylko nadzoruje system sterowania wszystkimi procesami montażu.
W BYD to komputery sterują maszynami, roboty dostarczają części i wykonują kolejne operacje, a garstka informatyków ma przede wszystkim pilnować, aby cały cyfrowy organizm działał prawidłowo. I właśnie tutaj zaczyna się nowa historia motoryzacji, nad którą Europa powinna pochylić się znacznie poważniej niż nad kolejnym unijnym dokumentem dotyczącym „zielonej transformacji”. Co ważne dla całej opowieści, problemem nie jest to, że Chińczycy produkują samochody, ale to, że mogą produkować je szybciej, taniej i przy wykorzystaniu znacznie bardziej zaawansowanych procesów.
W tym czasie większa część europejskiego przemysłu wciąż próbuje znaleźć odpowiedź na pytanie, jak pogodzić wysokie koszty produkcji, jeszcze wyższe koszty energii, presję regulacyjną, rosnące koszty pracy i jednocześnie utrzymać konkurencyjność.
Chińczycy patrzą na Europę i widzą coś dziwnego
Jeszcze niedawno to Europejczycy jechali do Chin, aby oglądać nowoczesne zakłady produkcyjne i dumali, jak zmodernizować tutejsze przedsiębiorstwa i jak daleko w swojej innowacyjności pójść może Państwo Środka. Dziś sytuacja zaczyna się odwracać. Chińscy przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego, aby chronić się przed wojną celną prowadzoną przez Komisję Europejską, odwiedzają europejskie zakłady i, co szczególnie niepokojące, dochodzą do wniosku, że nie wszystkie europejskie fabryki, nawet niemieckich gigantów sektora samochodowego, przedstawiają dla nich atrakcyjną wartość. Dlaczego? Bo jeżeli zakład wymaga ogromnej liczby pracowników, kosztuje dużo energii, jest obciążony rozbudowanym systemem regulacji, a jego park maszynowy nie jest tak nowoczesny jak chińskie odpowiedniki, pojawia się brutalnie proste pytanie: Po co go kupować?
Chińczycy mogą przecież zbudować nową fabrykę i zrobić to według własnych zasad. Wówczas mamy zasadniczą różnicę.
Europa przez lata budowała swój przemysł w warunkach, w których pracownik był jednym z najważniejszych aktywów przedsiębiorstwa. Chiński model przemysłowy coraz częściej zmierza natomiast w stronę świata, w którym podstawowym aktywem staje się technologia. Nie oznacza to oczywiście końca pracy człowieka. Roboty również trzeba projektować, programować, serwisować i kontrolować, ale zmieniła się struktura zatrudnienia. Zamiast setek czy tysięcy osób wykonujących powtarzalne czynności, mamy znacznie mniejszą grupę wysoko wykwalifikowanych pracowników kontrolujących system. To jest przemysł XXI wieku w czystej postaci i właśnie w tym wyścigu Europa ma mieć problem.
Samochód jest tylko symbolem
BYD nie jest tutaj wyłącznie producentem samochodów, a jest symbolem szerszego zjawiska. Chińczycy nauczyli się nie tylko produkować elektronikę, baterie czy komponenty. Zaczęli tworzyć kompletne ekosystemy przemysłowe, a samochód doskonale wpisuje się w ten model. Bateria, elektronika, oprogramowanie, silnik elektryczny, systemy zarządzania energią i sama konstrukcja samochodu mogą być rozwijane w ramach jednego potężnego łańcucha dostaw. A jeżeli do tego dołożymy automatyzację produkcji, ogromny rynek wewnętrzny oraz możliwość bardzo szybkiego zwiększania skali produkcji, otrzymujemy konkurenta, którego trudno lekceważyć. I Europa zaczyna to odczuwać.
BYD, SAIC, Geely, Chery czy inne chińskie marki nie są już egzotycznymi nazwami z katalogu producentów samochodów z drugiego końca świata. One coraz częściej widywane są na europejskich drogach. Co więcej, konkurencja nie polega już wyłącznie na cenie. Chińscy producenci oferują samochody wyposażone w technologie, które jeszcze kilka lat temu przedstawiane były, jako domena najbardziej zaawansowanych producentów europejskich.
Europa sama sobie założyła ciężarki na nogi?
Tu dochodzimy do sprawy najbardziej chyba niewygodnej, bo europejska motoryzacja nie przegrała jeszcze tego wyścigu, ale trudno już udawać, że wszystko wygląda dobrze. Przez lata Europa nakładała na własny przemysł kolejne wymagania. Cele klimatyczne, normy emisji, regulacje dotyczące produkcji, energii, zatrudnienia, bezpieczeństwa i dziesiątki innych przepisów miały, przynajmniej w założeniu, uczynić europejską gospodarkę bardziej nowoczesną i zrównoważoną.
Tymczasem reszta świata również się rozwija, a nie wszyscy zawodnicy biegną z takim samym bagażem obciążeń.
Można oczywiście powiedzieć, że europejskie standardy pracy są naszym osiągnięciem. I jest to prawda. Nie ma żadnego powodu, aby Europa konkurowała poprzez obniżanie wynagrodzeń czy odbieranie praw pracowniczych. Jednak jest zasadnicza różnica pomiędzy ochroną pracownika a stworzeniem systemu, w którym produkcja staje się coraz droższa, natomiast konkurent z drugiej strony świata produkuje szybciej dzięki automatyzacji.
Jeżeli europejska odpowiedź polegać będzie wyłącznie na kolejnych regulacjach i ochronie rynku przed konkurencją, możemy pewnego dnia odkryć, że ochroniliśmy rynek, na którym nie ma już wystarczającej liczby europejskich producentów.
Fabryka przyszłości nie musi wyglądać jak manufaktura z początku XX wieku
To być może najważniejsza lekcja płynąca z chińskiego modelu, ponieważ automatyzacja nie powinna być traktowana jako zagrożenie, lecz jako narzędzie. Europa ma doskonałych inżynierów (część nawet importowanych), tradycję przemysłową, doświadczenie w budowie samochodów i ogromny kapitał technologiczny. Problem nie polega więc na braku możliwości, a na tym, czy Europa potrafi wystarczająco szybko wykorzystać własny potencjał. Bo świat, co powinno być dla Starego Kontynentu ważne, nie będzie czekał.
Jeżeli chińska fabryka jest w stanie niemal całkowicie zautomatyzować proces produkcji, jej europejski odpowiednik również musi zmierzać w tym kierunku. Jeżeli energia w Europie jest droga, trzeba szukać sposobów na obniżenie jej kosztów. Jeżeli praca jest droga, trzeba zwiększać produktywność poprzez technologię, a nie udawać, że problem nie istnieje. Najgorszym rozwiązaniem byłoby natomiast przekonanie, że europejski przemysł jest tak wyjątkowy, iż konkurencja nie ma znaczenia. Historia Unii Europejskiej zna już wiele przypadków, gdy firmy uwierzyły w swoją wyjątkowość i potęgę, a teraz… Teraz już ich nie ma.
Czy Chińczycy będą kupować europejskie fabryki?
Być może, ale jeszcze ciekawsze jest pytanie, czy chcą i, czy będą tego potrzebowali? Jeżeli chińska firma uzna, że europejski producent jest atrakcyjny ze względu na markę, lokalizację, sieć dystrybucji, technologię albo dostęp do rynku, może ją kupić. Jeżeli jednak uzna, że zakład jest technologicznie przestarzały, generuje wysokie koszty i trudny do przekształcenia, może zwyczajnie postawić własny.
To jest z kolei bardziej niż nieprzyjemna perspektywa dla Europy. Jeszcze niedawno to europejski przemysł kupował, inwestował i przejmował firmy na świecie. Dzisiaj nadszedł jednak czas, kiedy europejskie fabryki będą przedmiotem zainteresowania kapitału z Azji i nie dlatego, że są szczytem technologii, lecz dlatego, że można je kupić tanio, przebudować i wykorzystać jako przyczółek na tutejszym rynku.
Nie chodzi o to, aby bać się Chin
Nie jestem zwolennikiem straszenia Chinami, a tylko dlatego, że to państwo przeszło długą drogę i wywindowało swój przemysł na wyżyny światowej gospodarki. Robili to stopniowo, aż przekształcili kraj z rolniczego w technologiczną potęgę, której zagrażają już tylko Stany Zjednoczone. Jestem, żeby dopełnić obrazu mojej oceny, zwolennikiem patrzenia na rzeczywistość bez ideologicznych okularów, czyli nie interesuje mnie, że Państwo Środka wciąż jest centralnie sterowane i komunistyczne. W tym przypadku zarządzanie centralne się sprawdza, a chyba dlatego, że u sterów przez ostatnie dziesięciolecia byli odpowiedni ludzie.
Jeżeli chiński producent potrafi zbudować samochód, który Europejczyk chce kupić, a przy okazji może wyprodukować go taniej, dostarczyć na rynek i cieszyć się zyskiem, to problemem nie jest chiński producent. Tym jest europejski wytwórca, który nie potrafi zrobić tego samego, a na dodatek taniej. Konkurencja w swoich podstawach jest brutalna, ale uczciwa. Nie pyta o nasze dawne zasługi. Nie interesuje jej, że Volkswagen był kiedyś symbolem niemieckiej potęgi przemysłowej. Nie interesuje jej, że Mercedes przez dekady wyznaczał standardy luksusu. Nie interesuje jej, że Europa stworzyła jedną z najwspanialszych kultur motoryzacyjnych świata. Rynek w istocie nie przyznaje punktów za historię, a ceni teraźniejszość.
Europa stoi przed wyborem
Politycy z Europy mogą dalej opowiadać, że transformacja przemysłu jest przede wszystkim kwestią regulacji, co mija się z prawdą. Ale mogą też wrócić do starej, nieco zapomnianej zasady, że najpierw trzeba coś wyprodukować, sprzedać i zarobić, żeby później mieć pieniądze na dalszy rozwój.
Fabryka BYD, w której człowiek w ogromnej mierze przestał być wykonawcą pracy fizycznej, a staje się nadzorcą systemu produkcji, powinna być dla Europy sygnałem alarmowym. Nie dlatego, że chińskie roboty są lepsze, a tylko dlatego, że przyszłość przemysłu wygląda właśnie w ten sposób. Jeżeli europejska motoryzacja nie odpowie na ten wyścig inwestycjami w automatyzację, robotykę, sztuczną inteligencję, baterie, oprogramowanie, tanią i stabilną energię oraz przede wszystkim konkurencyjność, pewnego dnia może się okazać, że samochody nadal będą projektowane w Europie, ale coraz mniej z nich będzie tutaj produkowanych, a może będą powstawać, ale bez użycia europejskich rąk.
Wtedy jednak pozostanie nam na pocieszenie bardzo europejskie zachowanie, bo wciąż będziemy mogli produkować znakomite regulacje dotyczące samochodów, których sami już nie wytwarzamy. To byłby wyjątkowo smutny i kosztowny rodzaj postępu. Europa, czego by złego o niej jeszcze nie powiedzieć, nie powinna bać się chińskich robotów. Powinna bać się własnego przekonania, że świat będzie czekał, aż Europa nadrobi zaległości. Przy tych władzach, a jestem o tym przekonany, nie nadrobi, bo te wciąż nie rozumieją, co należy zrobić, żeby zacząć gonić świat.
To jednak smutne, że jeszcze nie tak dawno to wiele państw z Azji, Afryki, Ameryki Południowej chciało równać do naszego kontynentu, a teraz, cóż, to my musimy patrzeć im na plecy.
Bogdan Feręc
Photo by carlos aranda on Unsplash