Przez dziesięciolecia stanowiący niepodważalny filar europejskiej gospodarki i wzorzec inżynieryjnej doskonałości, niemiecki sektor motoryzacyjny stanął w obliczu kryzysu o charakterze strukturalnym. Najwięksi producenci pojazdów oraz ich kluczowi dostawcy, w trybie pilnym przewartościowują dotychczasowe strategie produkcyjne, a zmuszeni do drastycznych cięć w kraju i przenoszenia ciężaru inwestycyjnego na rynki azjatyckie. Zjawisko to nie jest już jedynie chwilowym przestojem koniunkturalnym, lecz bezwzględną weryfikacją modelu biznesowego, uderzającą bezpośrednio w fundamenty przemysłowe Niemiec i Europy.
U podłoża tego załamania leżą dwa skorelowane ze sobą czynniki, czyli drastycznie topniejące zyski ze sprzedaży na rynku chińskim, oraz utrzymujące się, rekordowo wysokie koszty operacyjne w niemieckich zakładach. Przez lata to właśnie ogromna marża generowana w Azji pozwalała koncernom z Wolfsburga czy Stuttgartu finansować kosztowną infrastrukturę, wysokie pensje oraz rozbudowane zaplecze socjalne w ojczyźnie. Gdy ten źródłowy strumień kapitału zaczął wysychać pod naporem lokalnych, niezwykle dynamicznych konkurentów, ujawniła się pełna skalowalność rodzimych obciążeń.
Wycofanie się koncernu Volkswagen z prestiżowego i zaawansowanego projektu produkcyjnego w głównej siedzibie w Wolfsburgu, stanowi wymowny symbol nadchodzących zmian. Zaledwie w tym tygodniu władze spółki podjęły decyzję o rezygnacji z gruntownej modernizacji technologii wytwórczych w Niemczech, w tym z kosztownych, nowoczesnych systemów odlewania ciśnieniowego na dużą skalę. Mimo gwałtownego sprzeciwu ze strony wpływowych przedstawicieli związków zawodowych, zarząd argumentuje swoje posunięcie pogarszającymi się wynikami finansowymi, które uniemożliwiają ponoszenie tak wysoki nakładów inwestycyjnych na terenie kraju.
Równie dramatyczny ton pobrzmiewa w wypowiedziach kierownictwa grupy Mercedes-Benz. Dyrektor generalny koncernu Ola Källenius podczas swojego wystąpienia na forum gazety „Sueddeutsche Zeitung” w Berlinie, wystosował bezpardonowe ostrzeżenie pod adresem strony społecznej. Wskazał, że negocjacje z pracownikami w sprawie wydłużenia czasu pracy bez dodatkowego wynagrodzenia muszą niezwłocznie przynieść wymierne rezultaty. „Nie możemy się dłużej ukrywać” – skonstatował Källenius, prognozując, że bez natychmiastowej i zdecydowanej poprawy konkurencyjności, za dekadę aktywność przemysłowa w Niemczech ulegnie drastycznemu skurczeniu.
Diagnoza ta pociąga za sobą radykalny zwrot strategiczny. Producent luksusowej Klasy S, oficjalnie przechodzi na doktrynę „100% Chin dla Chin”, po tym jak dotychczasowy model eksportowy przestał przynosić oczekiwane rezultaty. W praktyce oznacza to odejście od tradycyjnego projektowania modeli inżynieryjnych, takich jak Klasa C czy Klasa E, w niemieckich biurach z myślą o globalnym odbiorcy, a przeniesienie procesu tworzenia i dopasowywania aut bezpośrednio do preferencji chińskiego konsumenta. Z kolei Volkswagen, próbując ratować pozycję na największym rynku świata, wszedł w nowe partnerstwa technologiczne w celu szybszego wypuszczania modeli dedykowanych Chińczykom. Pierwsze efekty tej taktyki przynoszą pewną nadzieję i w zeszłym miesiącu sprzedaż pojazdów elektrycznych oraz hybrydowych marki, napędzana m.in. sedanem ID. Era 5S, osiągnęła w Chinach rekordowy poziom. Firma zakłada dalszy wzrost i celuje w powrót do czołowej dziesiątki sprzedawców elektryków w tym kraju, choć odbywa się to kosztem zaangażowania na rynku europejskim.
Zmieniona układanka rynkowa wymusza drastyczne oszczędności, których konsekwencje spływają w dół łańcucha dostaw, uderzając w podwykonawców. Firma Schaeffler, kluczowy dostawca podzespołów takich jak łożyska kulkowe czy hybrydowe układy napędowe dla koncernów VW, BMW i Stellantis, ogłosiła plan likwidacji kolejnych 3400 etatów oraz zamknięcia czterech zakładów produkcyjnych na terenie Niemiec. Dyrektor działu motoryzacyjnego spółki Matthias Zink wyjaśnił podczas kongresu Automobilwoche w Berlinie, że redukcje te – stanowiące kontynuację cięć rozpoczętych w 2024 roku po przejęciu Vitesco Technologies Group – są nieuchronnym skutkiem transformacji łańcucha wartości. „Nie możemy tego uniknąć – ani Schaeffler, ani Niemcy” – ocenił bez ogródek Zink.
W równie trudnym położeniu znajduje się gigant z Friedrichshafen, koncern ZF produkujący skrzynie biegów oraz układy hamulcowe. W odpowiedzi na słabnący popyt spółka wdrożyła drastyczną restrukturyzację, obejmującą skracanie czasu pracy. W wielu niemieckich zakładach pracownicy spędzają przy taśmach 30 godzin tygodniowo lub mniej, co ma na celu tymczasową ochronę miejsc pracy przed planowanym zwolnieniem około 14 000 osób w perspektywie tej dekady.
Opisane turbulencje nakładają się na szersze i niezwykle niebezpieczne zjawisko deindustrializacji całej Europy. Przez długie dziesięciolecia branża motoryzacyjna tworzyła setki tysięcy wysoko wykwalifikowanych, stabilnych miejsc pracy, stanowiąc oś symetrii dla tysięcy mniejszych dostawców, biur projektowych i instytutów badawczych. Dziś ten precyzyjny mechanizm ulega demontażowi na naszych oczach. Przenoszenie ciężaru inżynieryjnego do Azji oraz zamykanie kolejnych fabryk nad Renem i Łabą rodzi uzasadnione obawy o trwałość europejskiej bazy przemysłowej, bez której utrzymanie dotychczasowego poziomu zamożności i innowacyjności Starego Kontynentu stanie pod wielkim znakiem zapytania.
Bogdan Feręc
Źr. Independent
Photo by Julian Hochgesang on Unsplash