Rok 2026 zapowiada się jako kolejny test wytrzymałości dla pasażerów transportu publicznego. Test, który, a wszystko na to wskazuje, system może oblać. W cieniu ambitnych deklaracji rządu o ograniczaniu ruchu samochodowego i „przesiadce narodu” do autobusów, tramwajów i pociągów, rzeczywistość finansowa brutalnie sprowadza politykę transportową na ziemię, a może raczej na przystanek, na który nic nie przyjeżdża.
Z dokumentów ujawnionych w trybie dostępu do informacji publicznej wynika jasno, że budżet Departamentu Transportu na 2026 rok, choć nominalnie wysoki, nie wystarczy na uruchomienie żadnych nowych usług. To nie opinia publicystów ani związkowców, lecz prywatne ostrzeżenia wysokich rangą urzędników resortu. W październiku, w dniu ogłoszenia budżetu, kierownictwo departamentu przyjęło do wiadomości kwotę 4,74 mld euro. W protokole ze spotkania zapisano wprost: „choć kwota ta jest znaczna, nie pozwoli na realizację nowych usług”.
To zdanie waży więcej niż niejeden polityczny slogan, bo jeśli nie będzie nowych połączeń, nowych linii i realnego zwiększenia częstotliwości kursów, to cała strategia odchodzenia od prywatnych samochodów, co doprowadzić ma do zmniejszenia korków w miastach, przypominać zaczyna teatr bez scenografii. Rząd chce zmienić nawyki komunikacyjne obywateli, ale nie dostarcza narzędzi, które uczyniłyby tę zmianę możliwą, a tym bardziej atrakcyjną.
Oficjalnie resort transportu zapewnia, że budżet na 2026 rok „priorytetowo traktuje realizację bieżących programów i zobowiązań, zgodnie z gotowością operacyjną i dostępnością zasobów”. Wskazuje przy tym m.in. na projekt BusConnects F-Spine w Dublinie oraz nowe usługi miejskie planowane dla Mullingar. Problem w tym, że mówimy wyłącznie o kontynuacji już wcześniej zaplanowanych przedsięwzięć, nie o odpowiedzi na rosnący popyt i narastające problemy dojeżdżających do pracy, szkoły, do sklepu lub po prostu do centrum miasta na spotkanie ze znajomymi. Wygląda to więc na gaszenie pożaru wodą z kubka, podczas gdy płonie całe piętro.
Urzędnicy zwracają uwagę na jeden jasny punkt, czyli finansowanie gwarantowane w ramach Zobowiązania z tytułu Usług Publicznych (PSO). Na 2026 rok przewidziano w tym 940 mln euro, co oznacza wzrost o ponad 40 procent. To realne pieniądze, które pozwalają utrzymać istniejące usługi i zapewnić ich funkcjonowanie. Tyle że utrzymanie status quo w systemie, który już dziś jest przeciążony, opóźniony i niedoinwestowany, nie jest sukcesem. To ledwie odsuwanie w czasie kryzysu, który i tak nadejdzie.
Sprzeczność jest aż nazbyt widoczna. Z jednej strony rządowa narracja o ograniczaniu samochodów, strefach niskoemisyjnych i „zielonej mobilności”. Z drugiej – budżet, który nie daje przestrzeni na rozwój transportu publicznego w tempie odpowiadającym tym ambicjom. Tradycyjna zasada państwowości mówi jasno – najpierw infrastruktura, potem zakazy. Tymczasem dziś wygląda to tak, jakby wóz zaprzęgnięto przed koniem, a pasażerom kazano biec obok i udawać, że to postęp.
Jeśli 2026 rok rzeczywiście upłynie bez nowych usług transportowych, problemy znane z poprzednich lat w Cork, Sligo, Galway, Waterford i w wymienianym już Dublinie, do których należą przepełnione autobusy, brak połączeń poza dużymi miastami i rosnąca frustracja pasażerów, nie tylko nie znikną, ale się pogłębią. Wtedy apele rządu o porzucenie samochodów zabrzmią nie jak wizja przyszłości, lecz jak ponury żart opowiadany na przystanku, na którym znów nic nie przyjechało.
Bogdan Feręc
Źr. The Irish Times
Fot. CC0 1.0 CAPTAIN RAJU
