Gdy pod koniec XIX wieku po raz pierwszy otwierano bramy Salonu Samochodowego w Paryżu, znane nam dziś potęgi motoryzacyjne dopiero raczkowały lub istniały wyłącznie w sferze koncepcji. Przez całe dekady ta prestiżowa impreza służyła europejskim koncernom do demonstrowania technologicznego prymatu i bezapelacyjnej dominacji na globalnej scenie.
Ostatnia edycja wydarzenia obnażyła jednak fundamentalną zmianę układu sił. Wśród wystawców niemal co trzecia marka znajdowała się w rękach kapitału z Państwa Środka. Ten widok dobrze oddaje głęboki kryzys, w jakim znalazł się przemysł motoryzacyjny na Starym Kontynencie. Europejscy producenci zderzyli się ze ścianą, przegrywając rywalizację z rywalami z Azji, którzy oferują pojazdy tańsze, wysoce zaawansowane technologicznie i produkowane ze znacznie większą elastycznością. Choć statystyki sprzedaży wskazują, że Chiny wciąż budują pozycję w Europie, tempo tego wzrostu wywołuje popłoch zarówno w zarządach koncernów, jak i w gabinetach polityków.
Spoglądając na całościowe dane rynkowe, można by ulec złudzeniu, że sytuacja jest pod kontrolą. W pierwszych ośmiu miesiącach roku na obszarze Unii Europejskiej, Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu oraz w Wielkiej Brytanii marki z chińskim rodowodem sprzedały około 725 tysięcy pojazdów na ogólną liczbę 7,5 miliona zarejestrowanych aut. Daje to udział na poziomie 9,6%. Podobnie sytuacja wygląda na poszczególnych rynkach lokalnych. W Irlandii marki należące do chińskich właścicieli – na czele z BYD, historycznym MG oraz Volvo, osiągnęły udział rzędu 8,3%, co przełożyło się na nieco ponad 10 tysięcy sprzedanych egzemplarzy spośród 128 tysięcy ogółem.
Dynamika tego zjawiska pokazuje jednak całkowicie inny obraz. Na irlandzkim rynku wspomniane 8,3% to wyraźny skok w porównaniu do 5% w analogicznym okresie roku ubiegłego i niespełna 4% jeszcze dwa lata wcześniej. Co więcej, marka BYD zadebiutowała w tym kraju zaledwie w 2023 roku, a dziś przewodzi stawce chińskich dostawców. W skali całej Europy udział azjatyckich producentów skoczył z nieco ponad 6% w zeszłym roku do niemal dziesięciu obecnie.
Prawdziwy wstrząs widoczny jest w segmencie pojazdów elektrycznych, będącym głównym celem azjatyckiej ekspansji. Chociaż w czołówce ogólnych zestawień aut na prąd wciąż utrzymują się klasyczni gracze, tacy jak Volkswagen, Kia czy Hyundai, to po zsumowaniu wyników wszystkich chińskich marek okazuje się, że kontrolują one niemal jedną piątą irlandzkiego rynku EV (17,8%, wobec 13,6% rok wcześniej). Ujęcie ogólnoeuropejskie sugeruje, że gracze z Chin mogą odpowiadać już za jedną czwartą, a być może nawet większą część sprzedaży elektryków w Europie.
Biorąc pod uwagę fakt, że napędy elektryczne i hybrydowe stanowią dziś trzon sprzedaży w Europie, utrata udziałów w tym segmencie bezpośrednio uderza w fundamenty finansowe rodzimych koncernów. Pieniądze, które miały finansować kosztowną transformację technologiczną, przepływają do azjatyckich portfeli.
Mniejsze przychody w połączeniu z barierami handlowymi na rynku amerykańskim zmusiły europejskich gigantów do wdrożenia bezprecedensowych programów oszczędnościowych. Branża szacuje, że aby nawiązać walkę cenową z azjatyckimi rywalami, europejskie koncerny muszą zredukować koszty produkcji nawet o 30–40%. Symbolem tego bolesnego procesu stały się decyzje koncernu Volkswagen. W wyniku uzgodnień ze związkami zawodowymi niemiecki gigant zredukuje zatrudnienie o 50 tysięcy osób, co nakłada się na wcześniej ogłoszone zwolnienia o podobnej skali. Łącznie oznacza to pożegnanie się z ponad 15% całej załogi. Plan zakłada redukcję kosztów o jedną piątą w ciągu najbliższych lat. Aby to osiągnąć, centrala z Wolfsburga planuje drastyczne uproszczenie wielomarkowej struktury obejmującej m.in. Audi, Skodę, Seata czy Porsche. Na stole pozostaje opcja zamykania lub zmiany profilu części zakładów produkcyjnych, co budzi ogromne napięcia polityczne w Niemczech.
Podobną drogą kroczą pozostali gracze:
- Stellantis wyznaczył sobie cel obniżenia kosztów o 6 miliardów euro do końca 2028 roku. Osiągnięcie tego wyniku wymaga wyraźnego podniesienia wydajności fabryk, sprzedaży mniej rentownych zakładów oraz redukcji tysięcy etatów w działach inżynieryjnych.
- Jaguar Land Rover realizuje w Wielkiej Brytanii program cięć warty 1,7 miliarda funtów, łączący się z masowymi zwolnieniami.
- BMW reorganizuje struktury, ze szczególnym uwzględnieniem redukcji personelu średniego szczebla kierowniczego, starając się jednocześnie chronić bezpośrednie inwestycje produkcyjne.
Skąd bierze się tak duża przewaga konkurencyjna chińskich producentów? Unijni urzędnicy oraz część branży stoją na stanowisku, że konkurencja z Azji od początku nie gra na równych prawach. Według tej narracji Pekin przed laty podjął strategiczną decyzję o przejęciu prymatu w nowej gałęzi przemysłu, pompując w lokalnych producentów gigantyczne państwowe dotacje. Sztucznie napędzona produkcja przewyższyła chłonność wewnętrznego rynku, a nadwyżki skierowano do Europy. Mając za plecami wsparcie finansowe państwa, firmy te nie muszą generować rynkowych zysków w krótkim okresie, co pozwala im dyktować drastycznie niskie ceny.
Przedstawiciele chińskiego sektora motoryzacyjnego stanowczo odrzucają te zarzuty. Argumentują, że ich wysoka pozycja wynika ze wczesnego postawienia na technologie elektryczne, podczas gdy europejscy producenci zwlekali z transformacją, próbując jak najdłużej dyskontować zyski ze sprzedaży pojazdów spalinowych. Podkreślają również wyższą efektywność organizacyjną. Doskonałym przykładem jest BYD, czyli koncern wywodzący się z branży akumulatorów, który wykazuje niespotykany poziom integracji pionowej. Samodzielnie projektuje i wytwarza większość komponentów, a nawet dysponuje własną flotą statków transportowych, eliminując pośredników na każdym etapie łańcucha dostaw.
Sami europejscy producenci przyznają po części rację tym argumentom, czego dowodem są głębokie restrukturyzacje wewnętrzne. Dodatkowo europejskie marki ostrożnie wypowiadają się o drastycznych działaniach odwetowych ze strony UE. Większość z nich prowadzi w Chinach dochodowe spółki joint venture i obawia się, że ewentualny odwet handlowy ze strony Pekinu zniszczy ich własny biznes na Wschodzie.
Widmo upadku lub marginalizacji rodzimej motoryzacji budzi ogromne przerażenie władz w Brukseli, Paryżu, Berlinie czy Rzymie. Przemysł samochodowy stanowi filar europejskiej gospodarki, zapewniając miliony miejsc pracy i napędzając innowacje. Świeży w pamięci pozostaje los europejskiego sektora stoczniowego, stalowego czy producentów paneli słonecznych, które zostały zdominowane przez tanią produkcję z Azji.
Do kwestii czysto gospodarczych dochodzi problem bezpieczeństwa. Nowoczesny samochód elektryczny to zaawansowany komputer rejestrujący ogromne ilości danych: od pozycji GPS, przez obraz z kamer i dźwięk z mikrofonów, po dane z telefonów użytkowników. Eksperci wskazują na ryzyko transferu tych informacji poza granice wspólnoty. Wprawdzie azjatyccy producenci zapewniają, że dane obywateli UE pozostają na serwerach w Europie, jednak niezależne testy, jak choćby doświadczenie przeprowadzone w Norwegii, gdzie odcięty od sygnału w podziemnym tunelu chiński SUV wciąż usiłował nawiązać połączenie z serwerami w Chinach, budzą uzasadnione obawy.
W odpowiedzi na te zagrożenia Komisja Europejska nałożyła cła wyrównawcze na auta elektryczne sprowadzane z Chin, a sięgające wraz z cłem podstawowym nawet ponad 45% w przypadku koncernu SAIC. Odpowiedzią Pekinu były cła na wybrane towary z Europy. Równolegle wynegocjowano wstępne porozumienie ograniczające wolumen sprowadzanych z Chin hybryd do 350 tysięcy sztuk rocznie, jednak cła na elektryki pozostały w mocy. Szybko okazało się też, że same opłaty celne nie zatrzymają ekspansji. Zagraniczne koncerny od dawna przygotowywały się na taki scenariusz. BYD uruchamia produkcję na Węgrzech i sonduje rynek francuski. Szacuje się, że o ile w tym roku w Europie powstanie około 90 tysięcy aut chińskich marek, o tyle do 2030 roku liczba ta wzrośnie do miliona, a pięć lat później osiągnie 1,5 miliona sztuk. Tym samym auta montowane na terenie Unii Europejskiej, formalnie staną się produktem europejskim i unikną ceł.
Dla Europy oznacza to nowe wyzwanie. Powstające zakłady mogą okazać się jedynie montowniami importowanych z Azji gotowych podzespołów. Ze względu na wysoką automatyzację procesów, takie fabryki generują niewiele wartości dodanej i tworzą stosunkowo mało miejsc pracy. Aby zapobiec takiemu scenariuszowi, unijni decydenci analizują obecnie nowe regulacje. Wśród propozycji pojawia się wymóg, aby określony, znaczny procent komponentów każdego sprzedawanego pojazdu pochodził bezpośrednio od europejskich dostawców. Czas pokaże, czy te działania wystarczą, by uratować tradycyjną motoryzację na Starym Kontynencie.
Bogdan Feręc
Źr. RTE
Photo by Alexandre Schreder on Unsplash