Spór o to, jakim torem ma potoczyć się transport publiczny w Dublinie, zaczął krzesać więcej iskier niż niejedna debata o podatkach. Miasto rośnie, korki puchną, a stolica Irlandii od lat balansuje na granicy infrastrukturalnego niedostatku. Dlatego władze zdecydowały, że przyszedł czas na metro. Część mieszkańców odpowiada jednak, po co drążyć ziemię, skoro mamy tramwaje?
Przeciwnicy koncepcji metra mówią wprost, że nie ma sensu wywracać sprawdzonych rozwiązań. Dublin dysponuje już siecią tramwajową Luas, która, choć absolutnie niekompletna, działa, wozi i jest rozwojowa. W ocenie krytyków metro to projekt przesadnie kosztowny, a lepszym kierunkiem byłaby rozbudowa istniejących linii oraz stworzenie nowych. Tramwaj można dostawić tam, gdzie go brakuje, wpiąć w tkankę miasta z mniejszą ingerencją i z mniejszym rachunkiem.
Zwolennicy metra nie zgadzają się z tym obrazem, a ich argument jest jasny, więc twierdzą, że są rejony miasta, gdzie tramwaj po prostu nie ma się jak przecisnąć. Wąskie ulice, ograniczenia przestrzenne i istniejąca zabudowa czynią z torowiska logistyczną łamigłówkę. Metro, prowadzone w tunelu, omija ten problem, a przy okazji uniezależnia pasażerów od drogowego chaosu. Żaden korek, żadna awaria sygnalizacji i żadna blokada podczas dostaw nie zakłócą ruchu pod ziemią.
Ostatecznie spór dotyczy dwóch wizji rozwoju miasta i jedna opiera się na ewolucji tego, co już jest, natomiast druga zakłada skok cywilizacyjny i inwestycję, która zmieni sposób przemieszczania się po Dublinie na dziesięciolecia. Stolica Irlandii staje obecnie przed wyborem, który, niezależnie od tego, co wygra, zostanie zapamiętany jako strategiczny moment w jej współczesnej historii.
Gdy porównuje się metro z tramwajem, widać dwie zupełnie różne filozofie wydawania publicznych pieniędzy. Jedna jest jak zakup sportowego auta: drogo, ryzykownie, ale jeśli odpali, to jedzie jak burza. Druga przypomina doposażanie wysłużonego kombi, czyli taniej, rozsądniej, choć bez świeżości i nowoczesności.
Budowa metra w Dublinie oznacza wejście w koszty z kategorii „gruba kreska w budżecie”. Drążenie tuneli, zabezpieczenia geologiczne, systemy wentylacyjne, podziemne stacje, tabor, automatyka, procedury bezpieczeństwa, to wszystko potrafi pożreć miliardy, zanim pierwszy pociąg nawet zaparkuje w zajezdni. Szacuje się, że każdy kilometr metra to w realiach Europy Zachodniej wydatek porównywalny z zakupem kilku dobrze prosperujących firm średniej wielkości, a i nie ma tu skrótów, bo pod ziemią błędy kosztują najwięcej.
Tramwaj jest jak krawiec, który szyje miasto bez rozpruwania całego materiału. Budowa torowiska, sieci trakcyjnej, przystanków i centrum sterowania to wciąż poważny wydatek, ale nieporównywalnie mniejszy, co wykorzystują przeciwnicy MetroLink. Kilometr nowej linii tramwajowej potrafi kosztować kilka razy mniej niż kilometr metra, a gdy miasto ma już funkcjonujący system, jak Dublin z Luas, wiele elementów można rozszerzać, zamiast tworzyć od zera. To kusząca propozycja dla tych, którzy wolą liczyć euro tak skrupulatnie, jak księgowy liczy odsetki.
Różnica polega również na tym, co kupuje się za te pieniądze. Metro jest droższe, bo kupuje przepustowość, szybkość i odporność na kaprysy powierzchniowego życia, w tym korki, dostawy, awarie sygnalizacji. Tramwaj jest tańszy, ale w zamian bierze na siebie ciężar zmagań z uliczną codziennością. Metro to inwestycja pokoleniowa, tramwaj – inwestycja praktyczna.
Ten dubliński dylemat nie jest więc prostym rachunkiem „drożej–taniej”. To pytanie o to, na czym miasto chce oprzeć swoją przyszłość: na monumentalnej infrastrukturze, która kosztuje krocie, czy na rozbudowie tego, co już działa, nawet jeśli ma swoje ograniczenia. W tle znów pojawia się to samo odwieczne napięcie: czy lepiej kopać tunele, czy dosztukować szyny i płynąć dalej z nurtem miasta.
Bogdan Feręc
Źr. Independent
Photo by Aaqid Masoodi on Unsplash