National Car Testing Service (NCTS) od lat budzi w Irlandii emocje. Jedni widzą w nim gwarancję bezpieczeństwa na drogach, inni – źródło frustracji, kolejek i wydatków. Najnowsze statystyki pokazują jednak coś, co każe postawić poważne pytania: dlaczego w jednych ośrodkach kierowcy masowo oblewają testy, podczas gdy w innych szanse na pozytywny wynik badania są o wiele wyższe?
Na szczycie listy „najniebezpieczniejszych” ośrodków znalazło się Fonthill w Lucan w Dublinie. Od stycznia aż 5200 pojazdów uznano tam za niezdatne do jazdy. Niewiele lepiej wygląda sytuacja w Northpoint 2 (również Dublin) – 4900 samochodów, które wyjechały z etykietą „niebezpieczny na drodze”, czy w Deansgrange, gdzie podobny los spotkał 4100 aut. Na czwartym miejscu uplasowało się Little Island w Cork z wynikiem 3800, a w Greenhills (Dublin) – 3400.
Wszystkie te centra mają jedną cechę wspólną – są jednymi z najbardziej obleganych w kraju. Można więc argumentować, że wysoka liczba samochodów z usterkami wynika po prostu ze skali działalności. Ale kiedy przyjrzymy się wskaźnikom procentowym, obraz staje się nieco bardziej niepokojący.
Statystyki nie kłamią: w Athlone, hrabstwo Westmeath, aż 50,16% pojazdów nie przeszło testu. Longford plasuje się tuż za nim z wynikiem 49,91%. W Ennis (Clare) – 48,16%, w Monaghan – 48,15%, a w Carndonagh (Donegal) – również 48,15%. Innymi słowy, w niektórych częściach kraju niemal co drugie auto wyjeżdża z ośrodka NCT z negatywnym wynikiem badania technicznego.
Czy to oznacza, że w Athlone i Longford jeżdżą wraki, a nie samochody? A może raczej, że egzekwowanie przepisów i interpretacja standardów technicznych jest tam wyjątkowo rygorystyczna?
Z drugiej strony mamy ośrodki, gdzie kierowcy mogą odetchnąć z ulgą. W Deansgrange (Dublin) aż 58,17% pojazdów zakończyło test pozytywnie. Tullamore (Offaly) odnotowało 57,62% bezproblemowego przejścia badań, Ballinasloe (Galway) – 55,33%, Cahir (Tipperary) – 54,60%, a Waterford – 54,52%.
Różnice są więc znaczące. Między Athlone a Deansgrange rozciąga się to na niemal 10 punktów procentowych przepaści. Przy ponad milionie przetestowanych pojazdów rocznie (1 130 640 w 2024 r.) oznacza to dziesiątki tysięcy kierowców, którzy muszą płacić za kolejne badania i oczywiście naprawy, skoro inspektor NCT uznał, że takie są konieczne, aby dopuścić samochód do ruchu na drogach publicznych.
Oficjalnie NCT to narzędzie dbania o bezpieczeństwo na drogach. Dane wskazują, że 49,87% pojazdów w 2024 r. zdało test, 42,56% oblało go z poważnymi usterkami, a 7,57% uznano za niebezpieczne. Problem pojawia się jednak wówczas, gdy jedne ośrodki odbiegają od średniej o kilka, a nawet kilkanaście procent. Jeżeli standardy są jednolite, to dlaczego interpretacja przepisów tak mocno różni się między ośrodkami? Czy to możliwe, że w niektórych centrach egzekwowanie zasad jest surowsze, a w innych – bardziej elastyczne?
Na pierwszy rzut oka można uznać, że różnice wynikają z przypadkowych czynników – starszego parku samochodowego w danym regionie, większego natężenia ruchu czy stylu jazdy kierowców. Ale jeśli przyjrzeć się bliżej, nasuwa się inne pytanie: czy nie chodzi o pieniądze? Każdy negatywny wynik testu oznacza konieczność ponownej wizyty w centrum badań NCT – a to dodatkowa opłata i dodatkowy zysk dla operatora systemu. Jeśli w niektórych ośrodkach niemal połowa pojazdów jest „skazana” na powtórkę, to oznacza to ogromny strumień pieniędzy płynący właśnie do NCT.
Czyżby więc surowość testów była nie tylko kwestią bezpieczeństwa, ale też… biznesu? Oficjalnie nikt się do tego nie przyzna, ale kierowcy, którzy czują, że w jednym centrów ich samochód ma mniejsze szanse niż w innym, mogą mieć podstawy, by zadawać takie pytania.
Bogdan Feręc
Źr. Independent
Fot. Archiwum własne
