Zapowiedź Irlandzkiego Urzędu Lotnictwa (IAA) dotycząca obniżenia opłat pasażerskich na lotnisku w Dublinie o 15% – z obecnych 10,39 euro do 8,85 euro do 2027 roku – na pierwszy rzut oka brzmi jak znakomita wiadomość dla podróżnych.
W teorii niższe koszty operacyjne lotniska powinny przełożyć się na tańsze bilety lotnicze, ale rynkowa rzeczywistość bywa jednak znacznie bardziej cyniczna. Analiza mechanizmów rządzących rynkiem lotniczym oraz dotychczasowych zachowań kluczowych przewoźników nakazuje się zastanowić: czy pasażerowie rzeczywiście odczują tę ulgę w swoich portfelach, czy też mamy do czynienia z ukłonem w stronę linii lotniczych, które po prostu zwiększą swoje marże kosztem lotniskowej infrastruktury?
Logika regulatora kontra realia rynkowe
Decyzja IAA o obniżeniu limitu opłat wynika z prostej matematyki i sukcesu frekwencyjnego. Dublin notuje rekordowe potoki podróżnych, a dążenie do zniesienia limitu lotniskowego w stolicy Irlandii jest gwarancją, że wpływy z opłat pasażerskich będą jedynie rosnąć. IAA przewiduje, że ruch pasażerski wzrośnie z planowanych 39,4 mln w przyszłym roku do aż 44,5 mln w roku 2031. Przy tak ogromnej skali stałe koszty funkcjonowania portu rozkładają się na znacznie większą liczbę podróżnych. Co więcej, lotnisko generuje gigantyczne i wysoce rentowne przychody komercyjne ze sprzedaży detalicznej, gastronomii oraz parkingów. Dodatkowo, z powodu opóźnień planistycznych, operator lotniska (DAA) zrealizował znacznie mniej inwestycji kapitałowych, niż zakładano. W oczach regulatora obniżka opłat jest więc w pełni uzasadnionym ekonomicznie krokiem.
Jednak pewien kluczowy haczyk tkwi w jednym, krótkim sformułowaniu regulatora: to od linii lotniczych będzie zależało, czy zdecydują się na przeniesienie tych obniżek na pasażerów. W systemie rynkowym nie ma żadnego mechanizmu prawnego, który zmuszałby przewoźników do obniżenia cen biletów o równowartość zmniejszonej opłaty lotniskowej. Kwota 1,54 euro na pasażera, choć dla budżetu lotniska przy milionach operacji stanowi gigantyczną różnicę, w jednostkowej cenie biletu łatwo może zostać „wchłonięta” przez dynamiczne systemy ustalania cen, stając się bezpośrednim, dodatkowym zyskiem linii lotniczych.
Triumf tanich przewoźników i gra o przepustowość
Reakcja rynku była łatwa do przewidzenia. Dyrektor generalny Ryanair DAC Eddie Wilson natychmiast z entuzjazmem powitał decyzję IAA, obiecując w zamian dodanie do 2 milionów miejsc oraz utworzenie dublińskiej bazy dla trzech kolejnych maszyn od lata 2027 roku. Na tym polega paradoks: linie lotnicze, zwłaszcza niskobudżetowe, potrafią doskonale wykorzystać obniżki kosztów operacyjnych do agresywnej ekspansji i blokowania konkurencji, ale rzadko przekłada się to na bezpośrednie, trwałe obniżki cen dla ich klienta.
Większa liczba oferowanych miejsc może wpłynąć na stabilizację cen, jednak głównym beneficjentem i tak pozostaje przewoźnik, który generuje wyższe zyski z usług pomocniczych (opłaty za bagaż, rezerwację miejsc czy pierwszeństwo wejścia na pokład). Krytyka Ryanaira wymierzona w plany inwestycyjne DAA – określająca projekty rozbudowy jako „niepotrzebne i skomplikowane obiekty” – jasno pokazuje, że tanim liniom zależy przede wszystkim na maksymalnym obniżaniu kosztów dostępu do infrastruktury. Takim przykładem jest więc Ryanair, który kosztem długoterminowego komfortu pasażerów, stawia rozwijanie siatki połączeń na lotniskach o niższych kosztach operacyjnych.
Koszt zaniechania: Zagrożone inwestycje w Dublinie
Zupełnie inną perspektywę przedstawia zarządca lotniska, czyli spółka DAA, która nie kryje rozczarowania decyzją regulatora. Nick Cole, zastępca dyrektora generalnego DAA, słusznie zauważa, że choć 1,54 euro na pasażerze wydaje się kwotą symboliczną, to w skali całego portu drastycznie ogranicza ona zdolność do samofinansowania kluczowych inwestycji.
A potrzeby lotniska w Dublinie są ogromne. Aby utrzymać pozycję jednego z wiodących portów w Europie i obsłużyć rosnący ruch, niezbędne są kosztowne projekty:
- budowa 14 nowych stanowisk postojowych dla samolotów,
- realizacja nowego Pirsu 5 przy Terminalu 2,
- powiększenie hali odpraw oraz budowa nowego stanowiska odprawy przed lotem dla pasażerów udających się do USA (US Preclearance),
- inwestycje w zieloną transformację, w tym farmy fotowoltaiczne.
Regulator sam przyznaje, że jeśli te duże projekty infrastrukturalne nie ruszą, limit cenowy może spaść nawet poniżej 8 euro. Jeśli jednak powstaną opóźnienia, a standard usług spadnie z powodu niedoinwestowania, pasażerowie zapłacą znacznie wyższą cenę niż zaoszczędzone nieco ponad półtora euro, bo zapłacą ją w postaci kolejek, opóźnień i gorszej jakości obsługi.
Podsumowanie
Propozycja Irlandzkiego Urzędu Lotnictwa (IAA) to klasyczny przykład decyzji, która w teorii ma chronić konsumenta, a w praktyce może przynieść skutek odwrotny. Obniżenie opłat lotniskowych to bezpośredni transfer kapitału z kasy państwowego zarządcy infrastruktury lotniskowej do kieszeni prywatnych przewoźników.
Istnieje uzasadnione ryzyko, że pasażerowie nie zobaczą tańszych biletów, ponieważ linie lotnicze wykorzystają tę przestrzeń do poprawy własnej rentowności. Jednocześnie lotnisko w Dublinie zostanie pozbawione będzie funduszy na modernizację, co w dłuższej perspektywie uderzy w komfort podróżnych i przepustowość całego węzła. W tym starciu interesów i próbie przyciągania nowych przewoźników, krótkowzroczny zysk linii lotniczych może przeważyć nad długofalowym interesem publicznym.
Bogdan Feręc
Źr. RTE
Fot. Dublin Airport