W wielu irlandzkich miastach, w tym w Dublinie, postępuje proces stopniowego ograniczania ruchu samochodowego w ich centrach. Zmiany te wprowadzane są etapami, często pod hasłami zrównoważonego rozwoju, poprawy jakości przestrzeni publicznej oraz działań klimatycznych. Najnowsze plany Rady Miasta Dublina dotyczące przekształcenia College Green w strefę pieszą są kolejnym przykładem tej właśnie pokrętnej strategii.
Projekt nazwany „Grow College Green” rozpocząć się ma pod koniec przyszłego roku, a jego koszt szacowany jest na około 80 mln euro. Inwestycja zakłada całkowite usunięcie ruchu samochodowego z tego obszaru oraz utworzenie ciągu pieszego od Trinity College do skrzyżowania George’s Street i Dame Street. Rada planuje złożyć wniosek o pozwolenie na budowę latem, z zamiarem zamknięcia College Green dla ruchu do końca 2027 roku, a zakończenie prac przewidywane jest na 2029 rok.
Zmiany obejmą również komunikację miejską. Część linii autobusowych zostanie przekierowana z tego obszaru, choć autobusy, tramwaje i taksówki nadal będą mogły przejeżdżać w pobliżu Trinity College w kierunku ulicy Nassau. Obecnie na odcinku Dame Street pomiędzy George’s Street a College Green kursuje 17 linii autobusowych, czyli około 900 autobusów dziennie w każdym kierunku. Projekt przewiduje także zwiększenie liczby otwartych przestrzeni publicznych, nowych nasadzeń drzew odpornych na zmiany klimatu, jak podkreśla się w dokumentach Rady, bezpiecznych tras rowerowych oraz rozwiązań środowiskowych związanych z odprowadzaniem wody. Według władz miasta fundamentem projektu są kwestie klimatyczne i zrównoważony rozwój.
Stołeczna Rada Miasta podkreśla, że projekt powstał po szerokich konsultacjach społecznych, które trwały 18 miesięcy i obejmowały dwie rundy konsultacji pozaustawowych, 2800 pisemnych opinii oraz ponad 100 spotkań z mieszkańcami i przedsiębiorcami. Konsultacje społeczne w sprawie aktualnej wersji projektu trwają do 11 marca. Lord Mayor Dublina Ray McAdam wskazał, że przebudowany College Green ma pełnić funkcję zarówno codziennej przestrzeni miejskiej, jak i miejsca wydarzeń kulturalnych. Jak powiedział: „Ten projekt przekształci jedną z naszych najbardziej kultowych przestrzeni w cel podróży dla każdego, miejsce, w którym można swobodnie spacerować, spotykać się ze znajomymi, posiedzieć w słońcu, cieszyć się gwarem miasta lub po prostu odetchnąć w środku zabieganego dnia”.
Podobnie wypowiadał się dyrektor naczelny Rady Miasta Dublina Richard Shakespeare. „Od samego początku naszą ambicją było stworzenie centrum miasta, które będzie służyć każdemu, miejsca bezpieczniejszego, bardziej zielonego i dostępnego, przestrzeni, w której miło będzie spędzać czas” – powiedział, dodając, że wyniki konsultacji będą miały bezpośredni wpływ na ostateczny projekt.
Jednocześnie Narodowy Zarząd Transportu już wcześniej wprowadzał zmiany w rozkładach jazdy autobusów, przenosząc część tras z dala od College Green z powodu problemów z zatorami w innych częściach miasta.
*
Czasami trudno o komentarz, ale zaznaczę, że Dublin jest tu jedynie przykładem szerszego trendu, bo również europejskiego. W praktyce większość władz miejskich w dużych miastach Irlandii oraz w Europie kontynentalnej opracowuje bardzo podobne strategie, a obejmujące stopniowe wyłączanie całych kwartałów z ruchu samochodowego. Jednak argumentacja towarzysząca tym zmianom bywa momentami trudna do racjonalnego uzasadnienia. Często pojawia się twierdzenie, że ograniczanie dostępności ulic dla samochodów doprowadzi do zmniejszenia natężenia ruchu. Trudno jednak nie postawić pytania: w jaki sposób? Jeśli już dziś centra miast i ich okolice, ale też drogi dojazdowe i prowadzące do osiedli mieszkaniowych są zakorkowane, odebranie kierowcom kolejnych ulic ma te korki zmniejszyć?
Bez równoległego, realnego rozwoju transportu publicznego takie działania mogą prowadzić raczej do przesuwania problemu niż jego rozwiązania. Jeżeli nie nastąpi jednoczesne zwiększenie przepustowości i dostępności komunikacji zbiorowej, miasta mogą pozostać zakorkowane, a dostęp do części ich obszarów stanie się bardziej niż utrudniony.
Potencjalne konsekwencje mogą dotknąć również handlu detalicznego i sektora usług, które w dużej mierze koncentrują się w centrach miast. Ograniczenie dostępności komunikacyjnej może mieć także wpływ na ruch turystyczny, szczególnie w odniesieniu do miejsc o znaczeniu historycznym, które dotychczas pozostawały łatwo dostępne dla odwiedzających. Debata o przyszłości centrów miast dopiero się rozpędza, choć tłumiona jest stwierdzeniami o przeprowadzonych konsultacjach, choć o tych mało kto w ogóle słyszał. W jej centrum pozostaje pytanie, czy zmiany urbanistyczne będą w stanie pogodzić cele środowiskowe, gospodarcze i społeczne, czy może przyniosą nowe napięcia w funkcjonowaniu współczesnych miast?
Kto w tej kwestii miał rację, zobaczymy za kilka lat, w których narzekaniom mieszkańców może nie być końca.
Bogdan Feręc
Źr. RTE
Fot. Wizualizacja architektoniczna ulic George’s Street i Dame Street