Irlandzka sztuka planowania inwestycji infrastrukturalnych to dziedzina, w której od lat osiągamy absolutny, arcymistrzowski poziom. Przepis na sukces jest niezwykle prosty i dobrze znany każdemu mieszkańcowi Zielonej Wyspy, więc najpierw przez dekady snuje się mocarstwowe wizje, potem rysuje się piękne wizualizacje, podaje społeczeństwu kwotę, która ma brzmieć miło dla ucha, a na koniec – tuż przed tzw. historycznym momentem – grzecznie informuje się wszystkich, że prawda była jednak odrobinę inna, a rachunek będzie nieporównywalnie wyższy.
Dziś minister transportu Darragh O’Brien staje przed Radą Ministrów, by uzyskać ostateczną zgodę na projekt MetroLink. I jak na irlandzkie standardy przystało, jeszcze zanim ruszona zostanie chociażby jedna piędź ziemi, oficjalny kosztorys zdążył już spektakularnie odlecieć w kosmos.
Od pierwszej górnolotnej zapowiedzi budowy metra w Dublinie minęło już ponad ćwierć wieku. Ponad dwadzieścia pięć lat, a w tym czasie na świecie zdążono wybudować całe sieci metra w miastach, które w latach dziewięćdziesiątych były zaledwie skromnymi miejscowościami. U nas jednak czas płynie wolniej, za to koszty rosną w tempie wykładniczym. Gdy w 2022 roku składano wniosek o pozwolenie na budowę, rząd z pełną powagą obwieszczał, że ta niemal 19-kilometrowa, w większości podziemna trasa łącząca Swords oraz lotnisko w Dublinie z centrum stolicy i Ranelagh, zamknie się w kwocie około 9,5 miliarda euro.
Co prawda już wtedy po cichu przebąkiwano o widełkach szacunkowych rzędu od 7,16 do 12,25 miliarda euro, ale przecież opinia publiczna musiała dostać jedną, ładną i w miarę strawną cyfrę. Dziś wiemy już to, co od początku wiedział każdy, kto choć raz próbował w Irlandii wyremontować łazienkę czy wybudować szpital – rzeczywistość bezlitośnie weryfikuje urzędnicze opowieści. Oczekuje się, że nowy szacunek zaprezentowany rządowi będzie wyższy od poprzedniego i to w sposób bardzo wyraźny.
Ta diametralna rozbieżność między szumnymi zapowiedziami polityków a twardą rzeczywistością finansową zdążyła się już stać nawet irlandzką tradycją narodową. Mieszkańcom kraju bezustannie sprzedaje się bajki o nowoczesności, dostępności i europejskich standardach, podając przy tym kwoty wyciągnięte jak z kapelusza, byle tylko nie wywołać natychmiastowej paniki społecznej.
Kiedy emocje opadną, a projekt wejdzie w fazę, z której nie wypada się już wycofać, stopniowo i dawkując napięcie ujawnia się prawdziwe koszty. „Koszty budowy gwałtownie wzrosły” – to ulubione, absolutnie uniwersalne wytłumaczenie każdego urzędnika, które ma załatwić sprawę i zamknąć usta krytykom. Nikt przecież nie pyta, dlaczego procedury przygotowawcze trwały tyle czasu, że inflacja i wzrost cen materiałów zdążyły pożreć pierwotne budżety z nawiązką.
Jeżeli Rada Ministrów łaskawie przełknie kolejny podwyższony kosztorys i da projektowi zielone światło, MetroLink przejdzie do kolejnej, jakże ekscytującej fazy – szczegółowych zamówień publicznych. Przed nami zatem fascynujący proces składania ofert na budowę i eksploatację trasy. Biorąc pod uwagę dotychczasowe doświadczenia z przetargami w naszym kraju, można ciemno w ciemno obstawiać, że zgłaszające się firmy doskonale wiedzą, jak grać w tę grę. Zaoferują stawki, które po wejściu na plac budowy szybko ulegną „przewidzianym w umowie waloryzacjom”, a ostateczna kwota, jaką zapłaci podatnik, zawstydzi dzisiejsze nieoficjalne szacunki.
Przykładem może być Narodowy Szpital Dziecięcy.
Co najciekawsze w tym całym komunikacyjnym spektaklu, to harmonogram. Według optymistycznych zapewnień, prace mogłyby rozpocząć się w przyszłym roku, a pierwsi pasażerowie mieliby przejechać się metrem za około dziesięć lat, czyli niegdysiejsze marzenie stanie się rzeczywistością w połowie, a może pod koniec lat 30. XXI wieku. Zapowiedź, że coś powstanie za kilkanaście lat, w ustach irlandzkich planistów brzmi niemal jak deklaracja wysłania załogowej misji na Marsa. Znając nasze tempo pracy i skłonność do opóźnień na każdym możliwym etapie – od protestów lokalnych mieszkańców po problemy techniczne – połowa lat 30. wydaje się terminem wręcz bezczelnie abstrakcyjnym.
Nie sposób oprzeć się wrażeniu, że MetroLink stał się, zanim jeszcze pierwszy podziemny tunel zaczął powstawać, pomnikiem irlandzkiej nieudolności inwestycyjnej. Oczywiście, Dublin dramatycznie potrzebuje sprawnego, podziemnego transportu szynowego łączącego lotnisko z centrum i nikt rozsądny nie kwestionuje samej potrzeby budowy takiej infrastruktury. Rzecz jednak w tym, że sposób, w jaki ta inwestycja jest zarządzana od ponad dwudziestu pięciu lat. Działania obnażają bowiem podstawowe słabości państwowego aparatu planistycznego. Karmienie obywateli nierealnymi kosztorysami tylko po to, by za chwilę cichaczem dokładać do interesu kolejne miliardy z publicznej kasy, to mechanizm głęboko demoralizujący, a i znany na wyspie.
Dzisiejsza decyzja rządu z pewnością zostanie ogłoszona jako gigantyczny sukces i krok milowy. Politycy będą prężyć piersi przed kamerami, mówiąc o przełomie i nowej erze dla komunikacji miejskiej w stolicy. Warto jednak pamiętać, że ten „sukces” świętujemy po 25 latach przygotowań, a jego ceną jest akceptacja rachunku, który już teraz jest absurdalnie wysoki, a do momentu przecięcia wstęgi z pewnością wzrośnie jeszcze wielokrotnie.
Witamy w Irlandii – kraju, gdzie plany są zawsze ambitne, obietnice składane ze swobodą, a za rachunki i tak na samym końcu płaci zwykły człowiek, czekając na przystanku na autobus, który znowu nie przyjechał na czas.
*
Przyznać jednak trzeba, że budowa metra to proces poważny, więc faktycznie standardy światowe wskazują, że metro buduje się od 10 do 15 lat, a jedna trasa, średniej długości, powstaje od 5 do 10 lat. Jednak nie byłbym sobą, gdybym nie sprawdził, kto mógłby wybudować irlandzkie metro znacznie szybciej. Tak, udałem się do Chin. Tam, 300 kilometrów torów dla metra, ze sprawną infrastrukturą towarzyszącą, pojawiło się w sześć lat. Ale gdzie tu porównanie. Przecież Irlandia ma nieco ponad 5 milionów mieszkańców, a Chiny ponad 1.4 miliarda. Wychodzi więc na to, że nawet jakby każdy mieszkaniec wyspy chwycił za łopatę, to i tak dekady mogłaby być mało, żeby w takim czasie powstało irlandzkie metro.
Bogdan Feręc
Źr. RTE
Fot. Wizualizacja MetroLink