Irlandzka polityka transportowa po raz kolejny dowodzi, że ekonomiczny zdrowy rozsądek i logika użytkowa rzadko trafiają do tego samego pokoju, w którym zapadają decyzje państwowych urzędników. Transport Infrastructure Ireland (TII) zaprezentowało podejście do zarządzania infrastrukturą drogową, które trudno określić inaczej niż jako absurdalne.
Zamiast budować wydajne korytarze komunikacyjne wspierające kierowców, agencja proponuje mechanizm, w którym próba ograniczenia liczby pojazdów przekłada się bezpośrednio na podnoszenie opłat. Innymi słowy, aby większa ilość kierowców korzysta z dróg, tym więcej muszą płacić, żeby mniejsza ilość kierowców korzystała z dróg. Oprócz braku logiki, pojawia się tu również aspekt ekonomiczny, bo mniejsza ilość kierujących na drogach, nie zmniejszy wpływów, czyli te samochodowe niedobitki, i tak będą płacić więcej.
Dubliński Port Tunnel jako narzędzie finansowego szantażu
Głównym polem eksperymentalnym dla tej koncepcji stał się Port Tunnel w Dublinie. Analizy wewnętrzne TII jednoznacznie wskazują, że liczba płatnych przejazdów w porannym szczycie rośnie o ponad 8% rocznie. Samochodów na drogach przybywa, zatem zamiast udrożnienia węzłów i usprawnienia przepływu, zarządcy proponują najprostszą, a zarazem najbardziej uciążliwą dla kierowców metodę – podwyżkę opłat.
Rekomendacja podniesienia porannej stawki za wjazd do miasta z 13 do 14 euro została określona przez TII mianem „umiarkowanej”. Dziwi także lekkość, z jaką operuje się tu pojęciami o obciążeniach finansowych dla kierowców. Dla tysięcy osób dojeżdżających codziennie do pracy zmiana ta oznacza realne zwiększenie kosztów życia, choć ubrane w elegancką retorykę „stopniowego zniechęcania” użytkowników niekomercyjnych. Argumentacja, że wzrost ruchu jest „niemożliwy do utrzymania” i zagraża bezkolizyjnemu dojazdowi ciężarówek do portu, obnaża fundamentalną słabość planowania urbanistycznego. Zamiast dostosować siatkę drogową w rejonie East Wall do realiów rosnącej metropolii, agencja wolne moce przerobowe próbuje wygenerować drenażem kieszeni kierowców.
Obwodnica M50 i zaklęty krąg przychodów
Równie przejrzysta, co niepokojąca strategia dotyczy obwodnicy M50. TII bez ogródek przyznaje, że standardem działania staje się ustalanie opłat na maksymalnym dopuszczalnym poziomie. Powód? Zgromadzone środki są kluczowym źródłem finansowania utrzymania oraz odnowy całej krajowej sieci drogowej.
To niebezpieczny precedens. Szefowie infrastruktury wprost ostrzegają, że ewentualne niepobranie od kierowców maksymalnych stawek na M50 – bez bezpośredniej rekompensaty z budżetu państwa – natychmiast uderzy w jakość dróg w całym kraju. Mamy tu więc do czynienia z klasycznym błędnym kołem. Aby utrzymać sieć w należytym stanie, należy utrzymywać astronomiczne koszty przejazdu. Jeśli w wyniku wysokich cen kierowcy zaczną omijać płatne odcinki, stawki trzeba będzie znowu podbić, by zrównoważyć spadek liczby pojazdów i zachować ciągłość finansową.
Prawny pat i bezsilność państwa
Krytyczny obraz sytuacji dopełnia relacja państwa z podmiotami prywatnymi w ramach Partnerstwa Publiczno-Prywatnego (PPP). Na ośmiu głównych trasach w Irlandii rola organu publicznego w regulowaniu opłat jest skrajnie ograniczona. Umowy podpisane ze spółkami PPP chronią interesy inwestorów, uniemożliwiając jednostronną i bezproblemową interwencję rządu, czyli odroczenie podwyżek.
TII jasno wyartykułowało, że jakakolwiek próba niesienia ulgi kierowcom i zatrzymania opłat poniżej poziomu maksymalnego wymaga zgody prywatnych konsorcjów oraz ich fundatorów. Irlandzkie państwo postawiło się natomiast w pozycji podmiotu, który oddał realną kontrolę nad infrastrukturą strategiczną, pozostawiając kierowcom rosnące koszty i brak jakichkolwiek alternatyw.
Ograniczanie ruchu drogowego nie może odbywać się wyłącznie za pomocą kar finansowych i nieustannych podwyżek. Traktowanie opłat drogowych jako powszechnego straszaka oraz łatwego źródła łatania dziur w budżecie TII stanowi rażące odejście od roli, jaką powinna pełnić sprawna infrastruktura publiczna. Kierowcy nie mogą być wiecznie obciążani kosztami błędów w zarządzaniu i braku dalekowzrocznej wizji rozwoju transportu.
Bogdan Feręc
Źr. RTE
Fot. CC P L Chadwick